Un test în viața reală realizat cu modelul Citroen e-C3 Aircross a arătat că cifrele publicate de constructorii auto sunt departe de performanțele mașinilor, în privința bateriilor și consumului, chiar dacă în acest moment consumul WLTP respectă un protocol mult mai drastic.
Unul dintre principalii competitori lansați în segmentul accesibil al mașinilor electrice, Citroen e-C3 Aircross, a ratat un test important realizat de un youtuber din Norvegia care au vrut să vadă cât de bun este consumul real al acestui model, lansat anul trecut la prețuri apropiate de modelul românesc produs în China.
Citroen e-C3 Aircross este versiunea electrică a celei mai noi generații C3 Aircross, un mic SUV de segment B, cu aproximativ 4,39 metri lungime, el fiind derivat din modelul mai mic, C3, de la care a preluat și numele.
În această variantă, cu baterii, mașina este echipată în versiunea entry-level, cu o baterie LFP de 42 kWh, care în documentele oficiale figurează cu o autonomie de 326 km. Valoarea nu este chiar atât de rea, pentru o mașină de segment B, care este folosită preponderent în mediul urban, cu condiția ca această valoare să fie corectă și în realitate.
Din păcate, un test realizat de Byorn Nyland, un youtuber din Norvegia care testează de peste 10 ani mașini electrice, a pus în dificultate Citroen e-C3 Aircross, din cauza consumul foarte mare de energie.
Acesta susține, inclusiv cu ajutorul filmelor realizate în timpul testului, că C3 electric are un consum enorm pe autostradă, la 120 km/h, situație care l-a obligat să încarce bateria după numai 145 km, când ajunsese la 11% din capacitatea totală.
Cea mai mare problemă a mașinii a fost însă legată de sistemul de operare și de informațiile afișate pe ecran, deoarece mașina nu afișează consumul de energie, nici instantaneu, nici în medie. Singura informație relevantă este cea legată de procentul de încărcare, care a început însă să scadă foarte rapid pe autostradă.
Din cauza vitezei relativ mici de încărcare, care a scăzut pe măsură ce bateria s-a încărcat, vloger-ul a oprit încărcarea la 60% și a plecat mai departe, însă a fost nevoit să caute din nou o stație de încărcare după 51 de km.
Au urmat alte opriri, după distanțe mai mici de 100 de km, determinate de scăderea rapidă a bateriei, ceea ce a însemnat, în final, un consum foarte mare de energie.
În total, Byorn Nyland susține că a fost nevoit să se oprească de 12 ori pentru a încărca bateria, pentru a parcurge 1.000 de km, o distanță pe care a parcurs-o astfel în peste 12 ore, în condițiile în care o mașină electrică aleasă la întâmplare are nevoie de maximum 3 opriri, iar micul model Dacia Spring se mulțumește cu 5 opriri.
Consumul mediu al mașinii, pe parcursul celor aproximativ 1000 de km, a fost de 28 kWh/100 km, la o viteză medie de deplasare de 80 km/h. A fost unul dintre cele mai mari consumuri obținute de Byorn în testele sale, care au inclus de-a lungul timpului modele cunoscute, precum Tesla Model Y, Hyundai Ioniq, BMW i3, BYD Atto 3, VW ID3 și altele.
Versiunea de bază electrică, Citroen e-C3, a primit recent un review nefavorabil din partea jurnaliștilor de la l’Argus, care au constatat în urma testelor realizate pe șosea că autonomia reală a acestui model este de numai 175 km, cu un consum de 24 kWh/100 km pe autostradă și de 15,2 kWh/100 km pe drum național. Media stabilită de jurnaliștii francezi a fost de 17,4 kWh/100 km.
Citroen e-C3 și varianta SUV Aircross folosesc baterii LFP, mai ieftine, care oferă o serie de avantaje, printre care costul redus, riscuri mai mici de încălzire și o rezistență mai bună la ciclurile de încărcare descărcare, dar au și dezavantaje, cel mai important fiind cel legat de pierderea în timp a performanțelor de stocare, comparativ cu bateriile NMC.
