Speranțele pe care și le-au pus mulți dealeri de automobile din Europa în mărcile din China încep să se destrame, pe măsură ce realitatea se arată mai pesimistă decât erau primele estimări. În Germania, vânzările de mașini chinezesc cresc foarte lent și nu justifică investiții în noi showroom-uri.
„A dispărut euforia pentru mărcile chinezești din afacerea noastră”, spune un reprezentant al unei companii specializate în comerțul cu autovehicule, din Germania. El este doar unul dintre cei implicați în această industrie care au ajuns la concluzia că producătorii auto din China nu se ridică la așteptările pieței germane de automobile, potrivit unui articol realizat de Automobilwoche.
28 mai Maratonul Fondurilor Europene
4 iunie Eveniment Profit.ro - Piața imobiliară între șocuri și oportunități - Ediția a V-a
Apariția mărcilor auto din China, cu automobile electrice, a părut la început o salvare pentru vânzările pe acest segment, pentru mulți dintre dealerii europeni. Între timp, introducerea taxelor vamale, dar mai ales creșterea rapidă a gamei pe care o oferă companiile auto euroepene au schimbat rapid optica atât în dreptul clienților, cât și în cel al dealerilor.
Pentru a putea fi reprezentant al unei mărci auto, un dealer are nevoie de o serie de investiții, care pot fi mai mici sau mai mari, în funcție de pretențiile constructorului auto.
Dar este nevoie obligatoriu de un showroom, pentru că nu poți vinde mașinile din parcare, și este nevoie de un stoc minim de automobile, pentru a le prezenta clienților și a le pune la dispoziție pentru teste. Un plan de afaceri solid presupune recuperarea acestor investiții într-un timp bine stabilit, iar dacă piața nu răspunde acțiunilor de marketing crește substanțial riscul de eșec.
Vânzările de automobile chinezești din Germania au crescut prea lent și au trecut inclusiv printr-o perioadă de ușor declin, imediat după introducerea taxelor vamale impuse de UE. Explicațiile pe care le au dealerii sunt legate de lipsa de interes a clienților, care a cunoscut o ușoară perioadă de extaz la început, dar care s-a stins treptat.
Pe de altă parte, mărcile europene cu tradiție, Volkswagen, Renault, Peugeot sau Citroen, BMW și Mercedes pe segmentul premium, au lansat noi modele mult mai tehnologizate și, multe dintre ele, cu prețuri din ce în ce mai mici.
Vânzătorii de automobile spun că acestea le acoperă în prezent nevoile în fața cererii clienților. „Puri și simplu nu este nevoie să se bazeze pe mărcile chinezești”, spune Stefan Reindl, director al Institutului Industriei Auto. Există opinii care critică și modelele de lucru în marketing și în vânzări ale chinezilor, care generează neîncredere în toată Europa, susțin reprezentanții industriei auto din Germania.
Un exemplu este brandul MG, care, pe lângă faptul că este un brand britanic, la origine, a intrat în forță în primii săi doi ani pe piață cu un model electric ieftin, MG4, dar și cu două modele hibrid. Interesul pieței a fost destul de mare la început, dar succesul s-a stins între timp, mai ales că performanțele lui MG4 au fost deja depășite de modele europene.
Un alt exemplu este Nio, care încearcă de mai mult timp să se impună că marcă premium electrică, dar nu reușește, și în plus sistemul de schimb de baterii în locul unei încărcări clasice pare să nu prindă la public. Șeful acestei companii susține că a subestimat provocările formării unei rețele de vânzări și servicii.
Nu în ultimul rând, marca BYD, în care mulți și-au pus speranțe, având în rândul acționarilor investitori internaționali, a avut o creștere destul de lentă în ultimul an, care i-a determinat pe managerii companiei să schimbe sistemul de abordare a pieței europene.
Stella Li, vicepreședinte BYD, a preluat conducerea expansiunii pe piețele europene și și-a fixat ținte ambițioase, dar care s-ar putea dovedi imposibil de atins. În Germania, BYD a declarat că vrea să vândă 50.000 de mașini anul acesta, numai că în primul trimestru vânzările s-au oprit la aproximativ 1.200 de unități.
„Dacă producătorii chinezi vor reuși să ajungă la o cotă de piață de 0,5 până la 1% în următorii cinci ani, va fi un succes pentru ei”, mai spune Reindl, care consideră că 2% deja reprezintă un prag extrem de dificil pentru chinezi. „Durează minim un deceniu pentru a intra pe piață”.
Există inclusiv avertismente din partea consultanților din industria auto. Jochen Siebert, de la JSC Automotive, vorbește despre riscuri. „Eu pot doar să-i avertizez pe dealeri să nu investească într-o marcă din China, nu merită în situația actuală”. Motivele țin de situația chiar din China, unde există o concurență acerbă în industria auto, cu aproximativ 150 de mărci care se bat pe un număr limitat de clienți, fiind estimată o iminentă consolidare care va duce la dispariția multora dintre startup-uri și companii private.
În România, intrarea chinezilor a fost mai lentă, dar a început să accelereze în ultimii doi ani. Mărcile mari au venit sau sunt în curs de intrare pe piață însă succesul este departe de a fi vizibil. MG este prima marcă cunoscută care a venit în România, fiind importată de cei care se ocupă și de importul Kia.
Vânzările MG au crescut rapid în primele luni, dar ele s-au stabilizat la aproximativ 200 de unități lunar, cam la același nivel cu Ssang Yong, adică în zona locurilor 10 – 20 în clasamentul celor mai vândute mărci auto din România. După primele patru luni ale acestui an, MG a înmatriculat doar 848 de autoturisme pe piața locală, fiind pe locul 13, la ceva distanță de Kia și de Audi, două mărci care nu sunt printre cele mai populare din România.
Geely, care a intrat cu brandul propriu, a vândut în intervalul ianuarie – aprilie numai 149 de autoturisme, iar Leapmotor, care se anunța ca un mare succes comercial, așteaptă deocamdată Programul Rabla, având doar 138 de unități înmatriculate. Alte mărci din China aproape că nu există: Lynk & Co a vândut 15 mașini în patru luni, Forthing – 14, BYD, care încă nu a intrat oficial, are trei mașini înmatriculate, iar XPENG are un automobil, care probabil că a fost importat de o persoană privată din altă țară, la fel ca cele 3 BYD.
Chiar dacă aici chinezii au găsit o deschidere mult mai mare în rândul dealerilor, dornici să vândă orice și oricât, pare că și aici entuziasmul s-a mai calmat, după primul impact al vânzărilor destul de reduse ale chinezilor. BYD a apelat la dealerii Țiriac Auto, pentru a-și constitui propria rețea, în timp ce Chery va folosi AutoItalia, ca importator oficial. Poate fi și un risc pentru acești dealeri să-și canibalizeze propriile mărci pe care s-au bazat până acum.
La AutoItalia, de exemplu, care importă și Leapmotor, impactul s-ar putea resimți mai ales în dreptul mărcii Fiat, care oricum se vinde tot mai slab în România.
Directorul unei companii auto din România, cu mărci din Europa, ne-a declarat, sub rezerva anonimatului, că a avut discuții cu unii dintre dealerii săi, la început, pentru că doreau să investească în showroom-uri chinezești. „I-am sfătuit să se gândească bine înainte, pentru că e păcat să-și pună în pericol o afacere care merge pentru una care este foarte instabilă deocamdată. Au înțeles și cei mai mulți au renunțat. Nu avem probleme în prezent cu mărcile din China, dar e alegerea dealerilor dacă bagă bani în ele”.
În ceea ce privește prețurile mașinilor din China, acestea au rămas doar un mit, o legendă care nu-și mai găsește corespondent în realitate.
BYD a lansat primele modele pe piață, dar prețurile afișate sunt mai mari decât la principalii rivali.
Sedanul SEAL, de exemplu, este mai scump decât Tesla Model 3, cu aproximativ 45.000 de euro preț de pornire, iar micul SUV Atto 2 începe de la 30.740 de euro, un preț care depășește doi rivali importanți din segmentul B-SUV electric, Ford Puma Gen-E și Renault 4 E-Tech.
