Propulsia hibridă cu încărcare la priză nu și-a găsit deocamdată un canal foarte larg în piața auto, deși pare că oferă ce este mai bun din ambele lumi, cea a combustiei și cea a energiei electrice. În ultima perioadă mai mulți reprezentanți ai industriei auto și-au exprimat rezervele față de viitorul acestui tip de propulsie.
Are costuri mari și beneficiile nu sunt atât de mari precum arată pe hârtie. Aceasta ar putea fi descrierea și cauzele pentru care motorizarea hibridă cu încărcare, în engleză plug-in hybrid, nu mai este atât de agreată de industria auto, deși s-au făcut investiții solide în aproape toate companiile auto. Începând din acest an, omologările mașinilor cu propulsie PHEV vor avea un nou protocol, care va lua în calcul o frecvență mai redusă de încărcare a bateriei, una care să corespundă cu modul de utilizare de zi cu zi pe care Comisia Europeană l-a constatat, prin analize foarte detaliate, la populație UE.
Ca urmare a noilor protocoale, consumul omologat al mașinilor PHEV va crește, iar atractivitatea acestui tip de propulsie va scădea proporțional, în condițiile în care prețul de listă este deja mult mai mare decât pentru un automobil hibrid fără încărcare la priză. Ca efect, diferența de preț dintre FHEV și PHEV nu va mai putea fi recuperată pe timpul vieții unui automobil, cel puțin pentru primul proprietar, fâcând inutilă o investiție în această tehnologie.
În acest moment, mai mulți constructori auto, atât din Europa, cât și din China, investesc în extinderea autonomiei electrice a mașinilor PHEV. Asta aduce însă nu doar o greutate suplimentară, din cauza bateriei tot mai mari, dar și costuri mărite de dezvoltare și de producție. Din acest motiv, există și opinii contrare acestui curent.
Reprezentanții Toyota au declarat că din punctul lor de vedere autonomia de aproximativ 100 de km pentru un PHEV este suficientă și o investiție în mărirea acestei valori nu se justifică. „Odată ce am atins punctul critic, avem un echilibru bun”, a transmis Andrea Carlucci, șeful departamentului de management de produs și marketing pentru Toyota Europa, în cadrul Congresului Automotive News. „Instalarea de baterii mai mari într-un vehicul care nu este un vehicul electric cu baterie este mai costisitoare”, susține managerul Toyota Europe.
Xavier Martinet, CEO-ul Hyundai Europe, s-a arătat și el sceptic cu privire la viitorul acestei propulsii. El spune că mașinile PHEV, chiar dacă ajută în prezent la reducerea emisiilor de CO2, vor dispărea. „Promovarea PHEV-urilor este o mișcare tactică pe care o poți avea acum pentru a ajuta la reducerea emisiilor medii, dar începând de anul viitor lucrurile vor sta diferit. Peste doi sau trei ani va fi și mai puțin interesant să avem PHEV-uri”.
Și reprezentanții Renault au declarat pentru Profit.ro că viitorul PHEV nu este atât de optimist, în perspectiva viitoarelor omologări. Guido Haak, vicepreședinte executiv pentru produse și planificare de aproape patru ani este de părere că PHEV ar putea trece în planul secund din acest motiv. „Avantajul PHEV va dispărea dacă schimbarea sistemului de omologare va face acest tip de motor mai puțin atractiv, însă Renault Group oferă ambele tipuri de hibrid pentru clienții săi, în acest moment. În viitor, lucrurile s-ar putea schimba”.
În prezent, doar Toyota, Renault și Ford oferă în gamă, pe o parte dintre modele, atât motorizări full-hybrid, cât și PHEV, iar realitatea arată că vânzările de hibride fără încărcare sunt net superioare celor cu priză. Toyota echipează cu motorizări PHEV SUV-urile sale C-HR și RAV4, Renault oferă acest tip de motor pe SUV-ul Rafale, iar Ford pe Kuga. Alegerea unor SUV-uri nu este întâmplătoare. Prețul mai mare al acestor mașini permite includerea costurilor celor două sisteme, iar puterea motoarelor este compatibilă cu greutatea suplimentară a bateriei.
În schimb, Volkswagen Group, cu toate mărcile sale, a preferat propulsia PHEV în locul celei full-hybrid și pare că soluția nu este suficient de populară. Pentru a face și mai atractive modelele, dar și pentru a putea obține un consum redus la omologare, VW, Audi și Skoda au optat pentru baterii mai mari, care depășesc 100 km de autonomie, dar asta vine și cu un preț mai mare, și cu o greutate mărită.
Stellantis a optat pentru mașinile sale, pe întreg portofoliul de modele, pentru PHEV, ca propulsie hibridă de top, și pe mild-hybrid, ca înlocuitor de diesel, dar cu performanțe modeste la capitolul emisii CO2, dar vânzările modelelor cu încărcare la priză nu sunt deloc mari.
Vin în schimb puternic din spate mărcile chineze, care au readus în actualitate motoarele PHEV, cu autonomii mari, dar și sistemele REEV (electric cu range extender), care sunt, în mare, tot niște hibride cu încărcare, cu diferența că acționarea roților este făcută exclusiv de motorul electric, în timp ce motorul termic folosește doar pentru încărcarea bateriei. Testele de până acum arată că atât emisiile, cât și consumul de combustibil sunt comparabile cu PHEV, deci le putem încadra în aceeași categorie.
Și BMW este menționat în cele mai recente știri din industrie ca posibil actor interesat de sistemul REEV, în condițiile în care marca premium germană a produs și a vândut mașini cu acest tip de propulsie, pe primul model electric, i3, și a renunțat la ele din motive de profitabilitate redusă.
Nu în ultimul rând, Volvo, care face parte din grupul Geely, poate fi considerată una dintre mărcile cu cele mai mari vânzări de mașini PHEV din Europa, având și primul loc în clasamentul modelelor PHEV.
Mărcile premium, în scădere
Anul acesta, cifrele Data Force arată un volum de 367.000 de automobile PHEV vândute în primele patru luni ale anului, cele mai vândute automobile fiind Volvo XC60, cu peste 20.000 de unități, și VW Tiguan, cu numai 600 de vehicule mai puțin, dar cu o creștere foarte mare, susținută de introducerea noului motor, cu autonomie mărită. Surprinzător sau nu, al treilea cel mai vândut hibrid a fost în intervalul ianuarie – aprilie BYD Seal U, cel mai popular automobil hibrid din Europa, iar pe locul patru s-a aflat Ford Kuga, care a fost, multă vreme, numărul 1 în acest segment, datorită prețului foarte bun.
Privind cifrele de vânzări, care arată că Toyota nu are același succes cu mașinile PHEV cât are cu hibridele clasice, înțelegem de ce marca japoneză nu este preocupată să investească în acest tip de propulsie, mai ales că media emisiilor de CO2 pentru japonezi nu reprezintă o preocupare în acest an, fiind sub limitele impuse de CE. Alte modele cât de cât populare în segmentul PHEV mai sunt BMW X1, Cupra Formentor, care folosește aceeași tehnologie a grupului VW, BMW Serie 5, Skoda Kodiaq și Hyundai Tucson, însă vorbim la aceste modele de volume mult mai mici față de primele 4 – 5 mașini din clasament. În același timp, modele PHEV premium, precum Mercedes GLC, BMW Seria 3 sau Range Rover Sport au înregistrat scăderi mari ale vânzărilor PHEV, semn că clienții cu bani preferă deja alte propulsii.
Ce se schimbă în legislația UE în materie de motoare PHEV
Începând cu acest an, automobilele cu motorizări PHEV vor trebuie să îndeplinească standardul Euro6e – bis, intrat în vigoare la 1 ianuarie 2025. Acesta se aplică pentru toate mașinile care sunt omologate după această dată și devin obligatorii pentru toate modelele PHEV la 31 decembrie 2025. Normele Euro6e-bis presupun testarea emisiilor pe o distanță mult mai mare, 2.200 km, față de 800 km până acum, pentru a putea măsura emisiile medii (și implicit consumul) atunci când bateria nu mai este încărcată.
De asemenea, sunt modificate limitele temperaturilor de funcționare, de la 0 – 30 grade C, la 0 – 35 grade. Pentru segmentul de protocol cu temperaturi extreme, se modifică intervalul la 35 – 38 grade Celsius. Ciclurile de testare vor cuprinde intervale mai mari de rulare cu bateria consumată.
Etapa a doua a Euro 6e bis, numită și FCM, va intra în vigoare în 2027 și va fi valabilă până la intrarea în vigoare a Euro 7. În această etapă, pentru a fi stabilite emisiile motoarelor PHEV distanța parcursă va fi de 4.260 km.
Decizia UE a venit după ce CE a făcut un studiu pe 600.000 de vehicule PHEV care a arătat că „emisiile reale de CO 2 au fost, în medie, de 3,5 ori mai mari decât valorile de laborator, ceea ce confirmă faptul că aceste vehicule nu își realizează în prezent potențialul, în mare parte pentru că nu sunt încărcate și conduse complet electric la fel de frecvent cum s-a presupus”.
Comisia a colectat date pe baza legislației care obligă producătorii să echipeze mașinile cu dispozițive care permit monitorizarea consumului. La motoarele pe benzină și diesel, diferențele dintre consumul real și cel de laborator au fost minime, de 1 – 1,5 litri/100 km. În schimb, la PHEV, diferența de consum a fost una foarte mare, de până la 4 litri/100 km, respectiv până la 100 grame CO2/km, în plus.
