Când directorul general al Tesla, Elon Musk, a fost întrebat în 2011 despre producătorul chinez de mașini electrice BYD – Build Your Dreams, o companie susținută de Warren Buffett, axată pe vehicule eclectice mai ieftine – a râs pur și simplu.
25 aprilie - MedikaTV - Maratonul Sănătatea Digestiei
23 mai - Maratonul Fondurilor Europene
27 mai - Eveniment Profit.ro Real Estate (ediţia a IV-a) - Piața imobiliară românească sub aspectul crizei occidentale
„Le-ați văzut mașina?”, a spus el râzând la Bloomberg TV, adăugând că BYD nu avea „un produs grozav” și că „tehnologia nu este foarte puternică”, scrie Business Insider.
Expresia de orgoliu a lui Musk a fost singulară, dar convingerea sa că producătorii auto din China nu reprezentau o amenințare a fost împărtășită de întreaga industrie auto din SUA la acea vreme, scrie G4Media.ro.
Multe se pot schimba în 13 ani. BYD a eclipsat Tesla în 2023, devenind cel mai bine vândut producător de vehicule electrice din lume. Una din trei mașini electrice vândute este produsă de companie, în creștere de la 15% în 2020.
În loc să râdă de concurență, Musk trage acum un semnal de alarmă cu privire la amenințările producătorilor auto chinezi. În cadrul unei conferințe telefonice cu investitorii din ianuarie, el a declarat că vehiculele electrice chinezești ar „cam demola” alți producători auto americani dacă li s-ar permite să intre în SUA. Cele mai mari companii auto americane au început, de asemenea, să recunoască faptul că trebuie să găsească o modalitate de a ieftini cât mai repede mașinile electrice, înainte ca China să le înghită piața.
În timp ce Tesla, GM și Ford lansează câteva modele EV de lux cu prețuri ridicate, companiile chinezești oferă deja o mulțime de opțiuni la o gamă largă de prețuri. Și în timp ce producătorii americani de automobile încă încearcă să cucerească consumatorii doar în propria țară, Beijingul plănuiește deja să ocolească barierele comerciale și să vândă aceste mașini în întreaga lume, inclusiv în SUA.
„Gândul că ingineria și designul de calitate chineză nu sunt la fel de calitative ca cele ale constructorilor auto tradiționali – asta ar trebui uitat”, a declarat Tu Le, fondatorul Sino Auto Insights, o companie de consultanță care se concentrează pe piața chineză a vehiculelor electrice. „În acest moment, marii producători occidentali nu au produse competitive. Există un vid. Dacă China EV Inc. ar fi autorizată să intre în SUA astăzi sau anul viitor, aceste companii ar fi eviscerate.”
Asistăm la un șoc în ordinea mondială a industriei auto care nu s-a mai văzut de când Japonia a intrat pe piață în anii 1970. Ascensiunea EV a Chinei a declanșat o luptă care forțează companiile să își extindă limitele capacității tehnologice și factorii de decizie politică să regândească fundamentele ideologice ale deceniilor de strategie comercială. Miza este o industrie americană în valoare de 104 miliarde de dolari, aproximativ cât PIB-ul național al Angolei, și toate cele 3 milioane de locuri de muncă care vin odată cu ea.
„Este un joc global. A fost un joc global”, a declarat Le. „Nenorociții pur și simplu nu au fost atenți”.
Se poate spune cu siguranță că vehiculele electrice au depășit faza de „early adopter” a ciclului de viață tehnologic și că acum încearcă să cucerească cumpărătorii de automobile din SUA. În 2023, 1 milion de vehicule ar fi putut să fi fost vândute pentru prima dată în această țară, față de 918.500 în 2022. În ciuda acestei creșteri, au existat semnale roșii că strategia producătorilor americani de automobile – fabricarea de vehicule electrice care sunt la fel ca mașinile cu motor cu combustie, dar cu aproximativ 10.000 de dolari mai scumpe – nu funcționează. Proiecțiile privind creșterea vânzărilor în anii următori au scăzut, iar consumatorii și-au exprimat nemulțumirea față de oferta de mașini disponibile. Pentru a depăși această situație, producătorii auto și-au dat seama că trebuie să atragă clienții cu modele mai ieftine. La începutul acestei luni, directorul executiv al Ford, Jim Farley, a declarat că firma sa se concentrează „fără milă” pe dezvoltarea unei mașini mai accesibile pentru piața de masă. Tesla spune de ani de zile că o mașină mai ieftină este pe drum, fără succes (încă).
În timp ce constructorii de automobile din SUA încă încearcă să găsească soluții pentru a mulțumi o mare varietate de clienți, mărcile chinezești oferă vehicule electrice în aproape toate formele imaginabile. Doriți o mașină de 10.000 de dolari? Încercați BYD Seagull. Doriți un SUV de lux care poate pluti pe apă în situații de urgență? Acesta este BYD U8 Premium Edition. Vrei ceva mai luxos? Chery, un alt producător auto chinez, a lansat o mașină sport EV sexy, numită iCar, care costă între 21.800 și 58.000 de dolari. Capacitatea Chinei de a-și extinde suita de oferte se reduce la costuri. Desigur, SUA are costuri mai mari cu forța de muncă, dar China s-a străduit, de asemenea, să-și însușească lanțul de aprovizionare cu VE. Constructorii auto tradiționali încă mai caută în întreaga lume pentru a procura materiile prime și piesele de care au nevoie, un proiect la care guvernul chinez lucrează de peste un deceniu. De fapt, multe dintre aceste companii își vând produsele unor firme americane: Tesla cumpără baterii de la BYD, de exemplu.
Asta nu înseamnă că firmele auto chinezești nu se confruntă cu provocări. În timp ce strategia SUA (sau lipsa acesteia) a dus la situația actuală de pe piață, China are problema opusă. Are prea multe vehicule electrice, prea mulți producători de vehicule electrice și o economie internă în declin. China EV Inc. trebuie să se extindă pe noi piețe. Viitorul industriei auto depinde de faptul dacă poate începe să facă acest lucru înainte ca restul lumii să o ajungă din urmă.
În anul în care Musk râdea la ideea că vehiculele electrice chinezești vor depăși Tesla, țara producea doar 5.000 de mașini electrice. Dar planul Beijingului de a domina spațiul global al EV-urilor era deja bine pus la punct. Partidul Comunist Chinez a început prin a stabili obiectivul ca EV-urile să reprezinte 25% din toate mașinile vândute în China până în 2025 și a aruncat o ploaie de bani pentru companiile din domeniu. În același timp, guvernul s-a apucat să integreze toate materiile prime de care companiile chineze ar avea nevoie pentru bateriile și sistemele de propulsie ale vehiculelor electrice, creând un ecosistem intern pentru furnizori. În acest fel, politica sa industrială pentru vehiculele electrice a copiat planurile anterioare de a domina oțelul și panourile solare – inundarea pieței cu ofertă până când producătorii chinezi au fost singurii rămași pe piață.
Dar în 2016, PCC a schimbat cursul. Fondurile nerambursabile pentru cercetarea și dezvoltarea de vehicule electrice s-au diminuat, iar guvernul a anunțat că, până în 2027, va elimina treptat subvențiile care au redus prețul mașinilor electrice pentru consumatori. Beijingul a instituit, de asemenea, politici care au deschis ușa pentru producătorii auto străini să investească mai mult în industria autohtonă din China și să mute producția acolo. Rezultatul a fost un adevărat carnagiu pentru industria autohtonă de vehicule electrice din China. Companiile care depindeau de Beijing pentru subvenții au început să facă implozie, iar jucătorii mici au fost scoși de pe piață. Dar haosul a sfârșit prin a consolida sectorul auto al țării, asigurând că cei mai competitivi producători auto au câștigat cotă de piață. Ceea ce a apărut a început să semene mai mult cu o industrie mai matură – una cu capacitatea de a fabrica produse de clasă mondială. Anul trecut, China a devenit cel mai mare exportator auto din lume.
Nimic din toate acestea nu înseamnă că drumul care îi așteaptă este mai ușor pentru învingătorii războaielor EV de la Beijing. Constructorii chinezi de automobile trebuie să se confrunte acum cu o cerere internă mai lentă, pe măsură ce economia chineză intră într-o fază prelungită de creștere mai lentă. În același timp, ei știu că creșterea și succesul lor sunt esențiale pentru viziunea pe care o are liderul său, Xi Jinping, asupra peisajului tehnologic al Chinei. Încetinirea nu este o opțiune. Se așteaptă ca sectorul să adauge capacitate pentru încă 5 milioane de mașini (majoritatea EV) până în 2025. Se preconizează că vânzările interne vor ajunge la doar 3,7 milioane în aceeași perioadă. Vânzările pentru startup-uri remarcabile, precum Nio, Li Auto și XPeng, sunt deja mai mici decât se așteptau. Numai BYD a construit o capacitate suficientă pentru a produce 4 milioane de mașini în China. În 2023, a vândut în total 3 milioane de mașini.
Toate aceste mașini trebuie să ajungă undeva, iar pentru China EV Inc., opțiunea cea mai profitabilă este să le mute spre vest – mai întâi în Europa, unde barierele comerciale sunt mai ușor de depășit (deocamdată), și, în cele din urmă, în SUA. Acesta este motivul pentru care mărci precum BYD, Chery și SAIC sunt toate în discuții cu guvernul mexican pentru a-și extinde operațiunile acolo. Acestea au nevoie de un punct de sprijin în America de Nord pentru a începe măcar să cucerească piața americană. Între timp, guvernul SUA încearcă să creeze un ecosistem de piese pentru vehicule electrice, în parte prin acordarea de subvenții din partea Departamentului pentru Energie pentru companiile naționale care lucrează la tehnologii pentru baterii.
Nicio țară nu dorește să își piardă sectorul auto, așa că, la Bruxelles și la Washington, ascensiunea campionilor naționali ai Chinei a devenit un subiect spinos între interlocutorii comerciali internaționali. În cadrul forumurilor publice, aparatul comercial chinez a vorbit frumos despre eliminarea capacității excedentare pentru a calma temerile omologilor lor. Dar, în același timp, Beijingul a prezentat un plan în 18 puncte pentru a contracara restricțiile comerciale și pentru a împinge vehiculele electrice chinezești în lume. Nimic din toate acestea nu este cu adevărat negociabil.
Pentru a domina piața globală, producătorii chinezi de automobile trebuie să găsească modalități de a ocoli diversele bariere pe care le-au ridicat țările occidentale. Pentru a sparge unitatea Europei, BYD a anunțat că intenționează să construiască o fabrică în Ungaria. În SUA procesul este mai complex – America are mai multă protecție din punct de vedere al barierelor comerciale, dar s-ar putea ca acest lucru să nu funcționeze la nesfârșit.
Să luăm, de exemplu, taxele americane pe importurile de vehicule electrice chinezești. Administrația Trump a aplicat un tarif vamal de 25% asupra EV-urilor chinezești, ridicând taxa totală pentru intrarea acestora în SUA la 27,5%. Pentru a evita tarifele, mărci precum BYD, Chery și SAIC sunt în discuții cu guvernul mexican pentru a-și extinde operațiunile acolo.
„Cel mai probabil, modul în care companiile chinezești ar putea participa pe piața americană a vehiculelor electrice ar fi investind în sectorul mexican al pieselor auto”, a declarat Mary Lovely, economist și senior fellow la Institutul Peterson.
Piesele care provin din Mexic ar fi considerate fabricate în America și ar fi supuse unor restricții mai ușoare în cadrul acordului comercial SUA-Mexic-Canada. De asemenea, vehiculele electrice construite integral în China nu ar fi eligibile pentru o reducere de impozit de 7.500 de dolari pentru consumatori, creată în cadrul Legii privind reducerea inflației a președintelui Joe Biden. Acestea ar fi eligibile, totuși, dacă ar fi construite în Mexic și dacă ar îndeplini anumite cerințe specifice de aprovizionare cu baterii.
Pentru unele părți interesate, barierele nu sunt suficient de ridicate. Consumatorii americani au demonstrat că, dacă prețul este suficient de mic, „Made in America” trece pe planul doi. De aceea, sindicatul United Auto Workers este deja atât de îngrijorat de mașinile chinezești, încât a cerut Casei Albe să majoreze și mai mult tarifele. Administrația Biden a declarat că ia în considerare în mod serios o astfel de măsură.
Această industrie auto a fost prinsă în întrebarea existențială care macină societățile din întreaga lume – merită globalizarea? În acest caz: Ce ne interesează mai mult, să păstrăm industria auto sau să le oferim consumatorilor o varietate de vehicule electrice ieftine din care să aleagă?
„Vrem să menținem o industrie auto în SUA – este esențială pentru locurile de muncă, pentru securitatea națională și pentru alte sectoare ale economiei”, a declarat Lovely. „Dar atunci întrebarea este de câtă protecție aveți nevoie, recunoscând că nu este un prânz gratuit. Acesta este motivul pentru care oamenilor nu le plac economiștii. Noi le reamintim mereu oamenilor că nimic din toate acestea nu este gratuit”.
Nu se știe cum se va termina totul. Desigur, producătorii chinezi de vehicule electrice sunt foarte eficienți, dar nu au mai avut de-a face niciodată cu piețele internaționale. Beijingul este obișnuit să aibă de-a face cu mărcile străine care intră pe piața sa, nu invers. În cea mai mare parte a ascensiunii sale, China a funcționat într-o lume cooperantă. Acum operează într-o lume în care cei mai importanți parteneri comerciali ai săi nu mai au încredere în Beijing. Vehiculele electrice colectează atât de multe date, încât factorii de decizie politică au început să încadreze această dezbatere nu doar ca fiind una legată de comerț, ci și de securitatea națională. Aceasta este o dezbatere mai greu de câștigat pentru China.
În SUA, a început cursa pentru a contracara China prin construirea unui vehicul electric mai ieftin. Tesla ar putea prelua un avans dacă își respectă promisiunea de a scoate pe piață mașina sa de 25.000 de dolari până în 2025. Dar compania are de înfruntat un istoric de lansări întârziate de produse, un război al prețurilor în curs de desfășurare care afectează fluxul de numerar și un director executiv capricios și distras de X. Big Auto se confruntă cu un United Auto Workers mai musculos, cu acționari mai nervoși și cu un management care nu a făcut altceva decât să rămână în urmă. Acestea fiind spuse, constructorii auto tradiționali din America au experiență în lupta pentru supraviețuire și au câștigat. Orice s-ar întâmpla, ceea ce este garantat este o transformare a industriei auto.
