' fill='%23FBBC05' d='M0 37V11l17 13z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%23EA4335' d='M0 11l17 13 7-6.1L48 14V0H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%2334A853' d='M0 37l30-23 7.9 1L48 0v48H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%234285F4' d='M48 48L17 24l-4-3 35-10z'/%3E%3C/svg%3E){kind=small}
Volkswagen Group a anunțat pentru primele trei trimestre ale acestui an un volum de vânzări de 6 milioane de vehicule, ceea ce reprezintă o scădere de -9 procente față de anul precedent.
Procentul este cea mai mare scădere înregistrată de compania germană din 2020, de la pandemie, și până astăzi, fiind din start un mare semnal de alarmă pentru conducerea VW.
Dacă ne uităm, însă, la rezultatul din trimestrul al treilea, în care producătorul din Wolfsburg a vândut doar 1,88 milioane de vehicule vândute, avem deja o scădere și mai mare, de -14%, comparativ cu perioada similară din 2025.
Acest detaliu sugerează o tendință accelerată de declin pentru vânzările celui mai mare producător european de automobile, care anul trecut a coborât sub pragul de 9 milioane de vehicule vândute, iar anul acesta riscă să treacă sub pragul critic de 8 milioane de vehicule.
Ultima dată când a vândut mai puțin de 8 milioane de mașini a fost în 2010, adică acum 16 ani, când mașinile erau mai poluante și prețurile mult mai mici.
Nici măcar uriașul scandal Dieselgate nu a adus o scădere atât de mare, de 14% într-un singur trimestru. La acel moment, declinul pe întreg anul a fost de numai 2 procente, iar din anul următor a fost reluată creșterea.
Cu tot cu reputația știrbită de Dieselgate, grupul VW a depășit pentru prima dată pragul de 10 milioane de unități în 2014 și s-a menținut la acest nivel până în 2019, atingând vârful istoric în 2019, cu aproape 11 milioane de vehicule. Timp de patru ani, din 2016 și până în 2019, VW Group a fost cea mai mare companie auto din lume. Apoi pandemia de Covid-19 a adus perioada de declin.
Scăderile din perioada 2021–2022 au fost generate preponderent de criza acută a semiconductorilor și întreruperea lanțurilor de aprovizionare. După revenirea din 2023 (+11,8%), volumele s-au stabilizat în jurul valorii de 9 milioane de unități anual, fiind influențate de tranziția dificilă către propulsia electrică și apoi, din ce în ce mai mult, de presiunea concurențială puternică din piața chineză. Dar nimic nu părea să anticipeze o nouă criză a vânzărilor de o așa amploare.
În acest moment, poziția VW Group este amenințată de chinezi din două sau chiar trei direcții. Prima este pe piața internă și influența principală este dată de concurența locală. Reorientarea clienților către mărcile chinezești a lovit puternic cota de piață a VW, care a fost pentru multă vreme cea mai vânută marcă auto din China. Creșterile puternice ale grupurilor auto deținute de stat, precum Chery, dar mai ales avansul înregistrat de companiile private, Geely și apoi BYD, au tras în jos VW la volume infime.
În 2019, vânzările din China atingeau un nivel incredibil de 4,2 milioane de vehicule livrate. Anul acesta, după trei trimestre volumul de pe piața chineză a atins doar 1,37 milioane unități, cu -30,2% sub cel din urmă cu un an, adică cu 600.000 de mașini în minus. Cu acest ritm, finalul anului va aduce cel mult 1,8 milioane de vehicule.
Mai puțin de jumătate față de performanța din 2019. A doua influență pe piața locală din China este contracția puternică a pieței. Eliminarea unor subvenții, impactul blocajului de pe piața imobiliară și scăderea drastică a cererii pe motorizările cu combustie au generat scăderi de 20 – 30% pentru toate mărcile, inclusiv pentru VW, în ambele parteneriate pe care le are la nivel local.
A treia amenințare, cauzată tot de chinezi, dar pe piața de origine a VW, adică Europa, este „marea debarcare” a mărcilor chinezești care caută disperate piețe noi pentru supraproducția din China. Tot mai multe mărci intră pe piața europeană, unele cu modele competitive, dar toate cu prețuri agresive.
Și câteva dintre ele chiar reușesc să câștige cote de piață solide. MG, BYD, Geely, Chery, cu cele două branduri proprii, Jaecoo și Omoda, Leapmotor, susținută de Stellantis, și Xpeng, în care VW este și acționar, alături de alte branduri din China, au acaparat deja peste 11% din piața europeană de autoturisme. Și primii care au căzut victime sunt liderii: Volkswagen Group cu mărcile sale de volum, VW, Skoda, SEAT.
Dacă analizăm situația mărcilor grupului, putem vedea că brandul de bază, VW, are un declin mult mai mare decât media pe grup. Cu -13,7%, VW a pierdut doar în primele trei trimestre din acest an aproape jumătate de milion de vehicule. În trimestrul al treilea, scăderea a fost și mai gravă: -19,3%.
O cincime din volumul vândut în 2025 nu s-a mai regăsit în 2026. Singura marcă cu creștere solidă a fost Skoda, care nu mai depinde de China și care a reușit să se impună pe segmentul electric, în Europa. O creștere relativ mică a avut în acest an și VW Vehicule Comerciale (+2,8%), în timp ce familia SEAT/Cupra este pe minus, în special din cauza mărcii SEAT.
Prognozele pentru finalul de an nu sunt prea vesele, deoarece tendința din trimestrul 3 ar putea conduce la o prăbușire sub pragul de 8 milioane, cu un interval probabil între 8 și 8,3 milioane de vehicule vândute, dacă folosim scăderea medie de până acum, de -9%. Cel mai fericit scenariu, bazat pe un calcul sezonier, ar putea însemna un trimestru 4 cu 2,3 – 2,4 milioane de vehicule vândute și 8,4 milioane pe întreg anul, dar deja suntem într-un scenariu optimist.
Contextul în care evoluează grupul este, însă, mai degrabă nefavorabil. Piața din China pare că va aduce în trimestrul patru scăderi și mai mari, în timp ce ofensiva din Europa a chinezilor nu dă semne că s-ar opri. În schimb, lansările din ultimele luni ale grupului, în special pe segmentul electric (ID.Polo, ID.Cross, ID.Tiguan) încă nu vor produce efecte majore în vânzări, având în vedere că producția abia a început.
