”Record feroviar: modernizare pe un fir în doar doi ani. Din păcate, ne-am învățat ca pe calea ferată să ne mulțumim cu puțin.
Chiar și așa, este de notat recordul pe care asocierea Alstom-Arcada îl stabilește pe Aghireșu-Poieni, parte din Cluj-Napoca-Oradea: fir nou complet pe toți cei 36,5 kilometri în mai puțin de doi ani”, au transmis reprezentanții Asociației Pro Infrastructură.
Potrivit acestora, ”este o dovadă că funcționarul din transporturi poate performa dacă i se aprinde focul PNRR sub scaun, dacă birocrația nu este extrem de complicată (aliniament neschimbat, relief relativ ușor) și dacă și antreprenorul este cât-de-cât decent, nu vreo rachetă sau vreun sfânt”.
”La ultimul raport oficial CFR din decembrie 2025, progresul fizic era de 59%. Dacă în august 2026 și lotul 1 va ajunge la un stadiu șină-traversă suficient, vom putea trimite trenuri pe un singur fir nou, fără centralizări, cu paznici la bariere, ca să luăm banii din PNRR.
Nu e optim și nici spectaculos, dar este o premieră pe un proiect de modernizare a magistralelor”, au mai transmis specialiștii organizației.
Aceștia apreciază, însă, că există și nelipsitele probleme. ”De exemplu aberația de la Poieni, unde linia 1 este blocată din cauza clădirii gării: CFR a renunțat și la linie, și la clădirea care va rămâne o ruină chiar dacă va fi declarată monument istoric (așa cum vor localnicii) fiindcă nu sunt bani pentru refacerea ei. Între timp, nu e clar unde va fi făcută construcția care va găzdui centralizarea Poieni și IDM”, a mai transmis organizația.
O altă problemă ridicată de reprezentanții acesteia se referă la Brăișoru Cap Y, pe o porțiune scurtă de traseu provizoriu, vor urma lucrări la un ecoduct peste Crișul Repede, trei fire de cale ferată și DN1.
Ecoductul se află în reproiectare și vor fi necesare discuții îndelungate pe partea de impact asupra mediului până când va fi pus în operă.
Coridorul de cale ferată de mare viteză va presupune o combinație de modernizare a liniilor existente, pentru viteze de 200 km/h, și construcția de linii noi, duble, care vor permite viteze de 250 km/h, de la Constanța până la Oradea.
Atkins Realis din Canada, prin filiala sa Candu Energy, este proprietara tehnologiei omonime folosite la centrala de la Cernavodă.
Durata contractului a fost de 8 luni, acesta începând la finalul lunii octombrie 2024, obiectivul general al contractului fiind ca ”firma de consultanță selectată, Atkins Realis, să furnizeze un studiu strategic pentru linia de mare viteză în România, care să constituie baza pentru pregătirea ulterioară a proiectului, respectiv un studiu de prefezabilitate sau fezabilitate, după caz”.
Acum, un document oficial analizat de Profit.ro arată că studiul de oportunitate a fost finalizat în cursul lunii decembrie 2025.
”Studiul a fost realizat de consorțiul internațional Atkins Ralis și a avut ca obiect analizarea condițiilor necesare pentru dezvoltarea unui sistem de tren de mare viteză, prin valoríficarea experienței altor state europene, identificarea cerintelor tehnice, investiționale și operaționale, evaluarea fezabilitățfi economice și financiare, precum și definirea pașilor necesari, inclusiv instituționali, pentru imptementarea unui asemenea proiect, integrat în rețeaua TEN-T. Studiul a analizat proiecte deja implementate în Franța, Germania, Spania sau Turcia și a evidențiat importanța etapizării investițiilor, a utilizării sistemului ERTMS/ETCS Nivel 2 și a asigurării unei finanțări stabile pe termen lung”, arată sursa citată.
Scenariul hibrid propus include atât modernizarea secțiunilor existente la viteze de 160-200 km/h, cât și construcția de linii noi care să permită viteze peste 200-250 km/h.
Conform rezultatelor studiului, traversările montane, precum Câmpina-Predeal-Brașov, pot utiliza trasee comune de mare viteză (HSR) și convenționale precum tunelul Predeal, obiectiv de investiții în derulare și aflat aprobare a documentațiilor tehnico-economice.
Cât va costa coridorul de mare viteză
În urma analizei aliniamentelor din cadrul studiului, în corelare cu rețeaua europeană de transport (TEN-T) și cu conexiunea la rețeaua de mare viteză planificată de Ungaria, a fost identificată oportunitatea implementării unui coridor feroviar de mare viteză pe aliniamentul Constanța - București - Brașov - Sighișoara (Vânători) - Târgu Mureș - Cluj-Napoca - Zalău - Oradea - frontiera cu Ungaria.
Ca urmare a concluziilor studiului de oportunitate, proiectul vizează dezvoltarea unul coridor feroviar de mare viteză cu o lungime totală de 781,9 km, printr-o combinație de linie nouă și modernizare a liniilor existente, cu cheltuieli de capital totale estimate la 14,93 miliarde euro și un cost mediu de aproximativ 19 milioane euro/km.
Având în vedere amploarea investiției, precum și diferențele de cost și rentabilitate economică între secțiuni, a fost propusă o implementare etapizată a proiectului, structurată pe următoarele sectoare: Constanța - Fetești, Fetești - București, București - Câmpina, Câmpina - Brașov, Brașov - Cluj-Napoca (prin Târgu Mureș) și Cluj-Napoca - Oradea (prin Zalău).
Fazele propuse de implementare a proiectului
Faza 1: București-Câmpina; Linie nouă cu cale ferată dublă, viteză maximă 250 km/h - include posibil Câmpina-Brașov, cu modernizare pentru viteză de 200 km/h.
Având în vedere faptul că, în cursul anului 2026, este estimată tansarea licitației pentru execuția lucrărilor pe sectorul Predeal - Brașov, inclusiv a tunelului Predeal, proiectat pentru o viteză maximă de 200 km/ h, acest sector este preconizat să reprezinte primul tronson al coridorului de mare viteză.
Faza 2: Brașov - Cluj-Napoca via Târgu Mureș; Linie nouă cu cale ferată dublă, viteză maximă 250 km/h.
Faza 3: Cluj-Napoca - Oradea via Zalău; Linie nouă cu cale ferată dublă, viteză maximă 250 km/h.
Faza 4: București - Constanța; Modernizări pentru 200 km/h între București și Fetești și linie nouă cu cale ferată dublă, pentru viteză maximă 250 km/h între Fetești și Constanța.
Finanțare și implementare
Pe lângă determinarea aliniamentului coridorului de mare viteză, precum și a elementetor de cost și a rentabilității economice pe secțiuni, studiul a avut în vedere și formularea unor recomandări privind implementarea proiectului, precum și aspecte legate de finanțare și planificare strategică.
Astfel, implementarea căii ferate de mare viteză (CFMV) trebuie structurată în etape, în conformitate cu bumele practici europene:
1. Studiu de prefezabilitate - definirea coridorului optim și evaluarea alternativelor;
2. Studiu de fezabilitate . detalierea soluției tehnice, evaluarea costurilor și a impactului de mediu;
3. Proiectare tehnică - elaborarea proiectelor pentru execuție și pentru sistemele de control;
4. Execuție etapizată - implementarea tronsoanelor prioritare (ex. Predeal-Brașov, Brașov- Cluj);
5. Testare și punere în funcțiune - certificarea interoperabilității și integrarea în rețeaua TEN-T.
Pentru asigurarea continuității proiectului, este necesară alocarea de fonduri dedicate financiar multianual post-2027, prin fonduri europene, bugetul național, precum și analizarea opțiunii de parteneriat public-privat, în special pentru tronsoanele cu potențial comercial ridicat.
Realizarea unei linii de cale ferată de mare viteză se vorbește în România cel puțin din 2007, când, în mandatul lui Ludovic Orban ca ministru al Transporturilor, a fost anunțată colaborarea între Ungaria și România în vederea construcției unei linii de mare viteză între Constanța și Budapesta.
România și Ungaria au reluat recent ideea unui asemenea proiect în ultimii doi ani. Pentru linia București-Budapesta, o analiză preliminară a specialiștilor Ministerului Transporturilor ar fi identificat deja două scenarii.
Cu privire la linia de cale ferată de mare viteză, Programul Operațional Transport 2021 - 2027 (pag. 73) menționează următoarele: “În ceea ce privește studiile, prin prezenta prioritate (Prioritatea P4 - Creșterea eficienței căilor ferate române), se vor finanța studiile privind implementarea unui traseu feroviar de mare viteză care are ca obiectiv general legarea Bucureștiului de restul rețelei feroviare de mare viteză din Europa”.
Realizatorul studiului de oportunitate, Grupul Atkins Realis, cunoscut anterior ca SNC-Lavalin Group Inc., este o companie canadiană cu sediul în Montreal, care furnizează servicii de inginerie, achiziții și construcții pentru diverse industrii, inclusiv minerit și metalurgie, mediu și apă, infrastructură și energie curată.
Atkins Realis era, conform datelor din 2021, cea mai mare companie de construcții, după venituri, din Canada. Firma avea aproximativ 37.000 de angajați în întreaga lume, cu birouri în peste 50 de țări și operațiuni în peste 160 de țări.
Grupul a fost implicat în proiecte majore la nivel global, dar nu a fost ocolit și de un scandal politic, care l-a făcut să își schimbe numele, după ce în 2019 comisia de etică a parlamentului canadian a conchis că premierul Trudeau l-a influențat pe ministrul justiției și procurorul general de atunci, Jody Wilson-Raybould, să intervină într-un dosar penal în desfășurare împotriva companiei.
