Nu puțini sunt cei care cred că în 2020, cel târziu în 2030, șosele și autostrăzile globului vor fi circulate majoritar de mașini electrice, nepoluante și silențioase, care, în plus, vor avea avantajul că vor micșora costul de utilizare. În prezent, prețul unui Kwh este mult mai ieftin decât cel al litrului de benzină sau de motorină.
1 aprilie - Profit Health.forum Radiografia cheltuielilor din sănătate - cu sprijinul: Arpim, Bristol Meyers Squibb, Roche, Stada, MSD, UCB Pharma Romania
9 aprilie - Eveniment Profit.ro - Investiții vs Deficit: Provocări și riscuri sub impactul datoriei și deficitelor publice în creștere
23 aprilie - Maratonul de Educație Financiară
Istoria ultimilor 300 de ani ne arată că progresul tehnologic poate fi extrem de rapid, în pofida actualelor dificultăți cu care se confruntă producătorii de vehicule electrice, în special cele referitoare la capacitățile de stocare. Cine nu se adaptează rapid progresului tehnologic devine rapid o victimă a “distrugerii creatoare” schumpeteriene. Numai că, spre deosebire de alte sectoare, în care saltul tehnologic a evoluat extrem de rapid, cel auto, dar mai ales cel energetic, au de depășit câteva obstacole care, la această dată, par insurmontabile. Printre acestea se numără majorarea capacității de producție de electricitate necesară alimentării (și nu din orice sursă, ci numai din surse ecologice), modificarea infrastructurii (nu numai a celei auto, ci în special a celei de transport de electricitate), instabilitatea indusă în Sistemele Energetice Naționale și, cel mai important, birocrația considerabilă dintr-un sector extrem de reglementat, poate cel mai reglementat la nivel global, cel energetic.
Revoluție de nișă
Mașinile electrice sunt noua modă în rândul producătorilor, dar și în rândul consumatorilor privați cu dare de mână. Potrivit Profit.ro, mașinile electrice ale celor de la Volkswagen, Mercedes, Renault, Opel, etc, au fost vedetele Salonului auto de la Paris. Ironic, deși este implicat în plin scandal al emisiilor, producătorul german Volkwagen a anunțat că intenționează să vândă peste un milion de autovehicule electrice până în 2020.
În România, în pofida costului considerabil al unui astfel de autovehicul, vânzările au crescut considerabil. În primele opt luni ale acestui an, potrivit Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) numărul de autovehicule hibride sau 100% electrice vândute în România s-a dublat ( + 109,2%), deși, încă, pe volume extrem de mici (571 de unități în 2016 față de 273 în 2015). Ca urmare, și ponderea acestora în total piață s-a dublat, de la 0,4% în 2015 la 0,8% în 2016. Pe întreg anul 2015, numărul autovehiculelor electrice și hibride noi vândute în România a fost de 495 de unități, mai mult decât dublu (110%) comparativ cu anul 2014, când au fost comercializate 236 de unități.
Și numărul se stații de alimentare, fie publice, fie private, s-a majorat. Potrivit site-ul Plugshare, în România există aproximativ 100 de puncte de alimentare, majoritatea în București. Multe dintre acestea sunt însă private și nu publice. Un experiment automarket.ro, arată însă că “punctele de încărcare de pe harta Plugshare ar fi virtual inutile pentru un posesor de electrică chiar și dacă ele ar funcționa, pentru că se află - cu câteva excepții - în zone de tranzit, nu de staționare. Deocamdată vorbim mai degrabă de puncte private instalate de companii pentru ca managerii să-și încarce mașinile electrice când vin la birou.”
Scump, doamnă, scump!
Iar un automobil electric se poate încărca în minim o oră la o priză specială, fast-charge, care costă însă mai mult decât un vehicul electric (peste 30.000 de euro la care se mai adaugă costul conectării între 2.000 de euro și 10.000 de euro). Costul ridicat al acestor echipamente auxiliare face ca, cel puțin în viitorul apropiat, proprietarii de mașini electrice să-și încarce bateriile la prize normale, proces care durează între 8 și 10 ore.
Este adevărat că la o investiție inițială considerabilă, costurile ulterioare, în special cel cu alimentarea, se reduc. La actualele prețuri ale KWh și litrului de benzină și motorină, la 100 de km s-ar realiza o economie de două treimi din preț (7 lei față de 21-25 de lei). Cu alte cuvinte, la 100.000 de km (în condițiile în care acumulatorii ar rămâne intacți și nu-și vor pierde din eficiență sau și mai grav să nu trebuiască înlocuiți), s-ar realiza o economie de aproximativ 4.000 de euro. Pentru a merita investiția, un consumator ar trebui să poată cumpăra o mașină electrică (nu luăm în calcul și dispozitivele de încărcare) pe care să o poată achiziționa la un preț cu doar 8.000 de euro peste una normală, cu caracteristici similare. Asta pentru a-și putea amortiza investiția la 200.000 de km parcurși.
În așteptarea progresului tehnologic
Însă marile probleme ridicate de mașinile electrice nu sunt acestea. Progresul tehnologic ar putea depăși curând toate aceste dezavantaje. Mașinile electrice s-ar putea ieftini considerabil, ajungând la un preț similar celor normale, producătorii de stații ar putea reduce din prețul conectării și echipamentelor auxiliare, iar Tesla ar putea descoperi acumulatorul minune, care se încarcă mai rapid și mărește autonomia autovehiculului.
Ca orice nouă revoluție tehnologică și cea a mașinilor electrice se află la început de drum, produsul fiind unul de nișă, de care beneficiază și pentru care plătesc (mult mai scump ce-i drept pentru acest lux) doar persoanele fizice private cu dare de mână și companiile, în special multinaționalele. Ce se va întâmpla însă în momentul în care mașinile electrice nu vor mai fi un produs de nișă și vor deveni accesibile tuturor?
UE ar avea nevoie de o capacitate suplimentară de producție de 150 GW dacă 80% din mașini ar fi electrice
Prima întrebare care apare este “cine și din ce surse va produce energia electrică suplimentară necesară înlocuirii tonelor de benzină și motorină care le alimentează în prezent”? O mașină electrică dintre cele mai economice consumă 15 KWh la suta de kilometri. Un posesor al unei astfel de mașini, dacă se duce în București zilnic la slujbă cu ea, poate face lejer 1000 de kilometri pe lună. În total, un consum de 150 de KWh pe lună, consumul unui apartament. Iar în București sunt înmatriculate peste 1,1 milioane de autovehicule, fără a lua în calcul automobilele care tranzitează capitala. Alimentara tuturor ar putea echivala practic cu o dublare a consumului casnic din capitală.
La nivelul UE, unde în prezent doar 0,15% dintre vehicule sunt electrice, Agenția Europeană de Mediu a calculat că, dacă s-ar ajunge la o pondere de 80% a autoturismelor electrice pe șosele, ar fi necesară construirea a peste 50 de centrale nucleare pentru ca acestea să poată fi alimentate.
Potrivit Financial Times, UE ar avea nevoie de o capacitate suplimentară de producție de 150 gigawați (GW) de electricitate, în condițiile în care viitoarea centrală nucleară ce se va construi în Marea Britanie, Hinkley Point, una dintre cele mai mari din lume va avea o capacitate de 3,2GW. La nivelul UE, 27% din energie este produsă nuclear și 48% din cărbune, gaz natural și petrol. Energia solară, eoliană și hidro reprezintă doar 25% din energia produsă în UE.
Ecologiștii - viitorii adversari ai mașinilor electrice?
Paradoxal, dacă în prezent ecologiștii sunt cei mai vocali adepți ai autoturismului electric, în viitor ei vor putea deveni cei mai aprigi dușmani ai acestuia. Pentru că ecologiștii nu privesc cu ochi buni energia nucleară. Nici cea hidro, care afectează ecosistemul. Trecerea la autoturisme electrice ar conduce, la prima vedere, la o reducere a poluării, în special a celei aferente arderii combustibililor fosili (CO2 și alți oxizi). Dacă însă energia electrică necesară alimentării acestor vehicule va fi produsă de centrale pe cărbune, cum este cazul Poloniei, avantajul ecologic dispare. Dimpotrivă, mașinile electrice vor fi și mai poluante decât cele actuale. Poluarea cauzată de mașini va fi înlocuită cu brio de cea produsă de centralele electrice.
Energia solară și alimentarea mașinilor electrice provoacă instabilitate în sistemele naționale energetice
Fanii progresului tehnologic au găsit soluția și la această problemă: va crește considerabil producția de energie solară, care va fi principala sursă de alimentare a autovehiculelor electrice. Numai că, cel puțin în viitorul apropiat, aceasta este o non-soluție, ci mai degrabă o problemă. Dat fiind timpul ridicat de încărcare al acumulatorilor, alimentarea mașinilor electrice va fi făcută preponderent noaptea. Iar noaptea soarele lipsește cu desăvârșire de pe cer. Acest lucru face ca pe lângă instabilitatea creată de energia solară, care nu poate fi stocată, în Sistemul Energetic Național, să mai apară o nouă fluctuație, de data aceasta nu pe partea de producție, ci pe cea de consum. Consumul de noapte s-ar majora considerabil, ceea ce ar crea puseuri ale cererii de electricitate în rețea.
Potrivit unui raport al Agenției Europene a Mediului, necesarul de energie electrică pentru alimentarea mașinilor “verzi” “va pune o presiune considerabilă pe infrastructura de electricitate” și nu oriunde, ci în special în statele care se bazează pe producția de energie regenerabilă. “În statele cu o producție de energie regenerabilă extrem de fluctuantă, a coordona cererea de electricitate venită din partea autovehiculelor electrice cu producția va deveni o provocare majoră”, este concluzia studiului.
Mașinile electrice s-ar putea lovi de birocrația din sectorul energetic
Ultimul obstacol în calea mașinilor electrice este reprezentat de birocrația prezentă în sectorul energetic, cel mai reglementat sector la nivel global. Pentru orice lucrare de modificare a infrastructurii (extindere rețele, conectare stați de alimentare, etc) este necesară obținerea de zeci de avize. Numai pentru modificarea puterii instalate (în România, puterile instalate în locuințe sunt extrem de mici, în București media este de 4 KWh, insuficiente alimentării și unui autoturism electric, iar unele localități nici măcar nu sunt conectate la curent nici în ziua de azi) este nevoie de câteva luni de zile. De altfel, unul dintre furnizorii de electricitate din România se luptă de 9 luni, din luna decembrie a anului trecut, cu birocrația pentru a-și putea instala o priză într-o benzinărie a unei companii petroliere.
Cu alte cuvinte, înainte de a avea o revoluție tehnologică în sectorul auto, este nevoie de mai multe revoluții în alte sectoare, cel al producției de energie, cel al infrastructurii de transport, al puterilor instalate în sectorul rezidențial și, cea mai dificil de realizat, o adevărată revoluție în rândul birocrației!