Costul de transport din Marea Neagră, inclusiv pentru țițeiul și motorina importate de România, a urcat de peste 10 ori. Prima de asigurare, superioară prețului de închiriere a navelor

Costurile de transport al mărfurilor în Marea Neagră, inclusiv în cazul produselor petroliere importate de România, devin prohibitive, prima de risc de război, care include și pericolul reprezentat de minele în derivă, depășind prețul plătit de clienți pentru închirierea navelor, care a explodat la rândul său.

Companiile de asigurări percep un tarif de 10% din valoarea carenei, practic valoarea ca activ a navei, numai ca primă de risc de război, susțin patru surse de pe piață, citate de Bloomberg: Agenția de presă americană susține că aceste prime sunt oferite cu buna-știință că ele vor fi refuzate.

De ce este important: Marea Neagră este un punct important de export de țiței, carburanți și cereale. Prin terminalele de la Marea Neagră din România, Ucraina, Rusia, Georgia și Bulgaria sunt manipulate anual mărfuri din containere în aproximativ 3,5 milioane TEU de mărfuri. TEU-ul este o unitatea de măsură echivalentă cu 33,2 metri cubi. Un container standard de 1 TEU are o masă proprie egală cu 2.360 kg și poate fi încărcat cu maximum 21.640 kg. O cincime din această cantitate este manipulată prin terminalele din România, cel operat de Dubai Ports World, companie din Emiratele Arabe Unite, fiind cel mai mare terminal de la Marea Neagră.

CITEȘTE ȘI VIDEO PROFIT NEWS TV Bogdan Maioreanu, Analist eToro: Europa ar putea supraviețui fără gazul rusesc iarna viitoare, dar există câteva probleme

Traficul de mărfuri prin Constanța și alte porturi românești a crescut anul acesta cu 8% față de aceeași perioadă a anului 2021. În ceea ce privește volumele, media zilnică a mărfurilor în tranzit a crescut cu 30.000 de tone pe zi în medie în luna martie, până la 160.000 de tone pe zi.

De asemenea important: Două treimi din țițeiul rafinat în România este importat pe căi maritime. Iar recent, Rusia a anunțat că terminalul de la Novorosisk, prin care este încărcat țițeiul prin care Rompetrol importă țiței kazah, transportat prin Rusia prin oleoductul Caspian Pipeline Consortium (CPC), va intra în revizie pentru 2 luni. Și Lukoil importă țiței rusesc, dar și kazah, încărcat în terminale la Novorosisk.

În plus, România este importator net și de produse petroliere, în special motorină. Potrivit unor surse din piață, în 2021, 30% din necesarul de motorină a fost importat prin Marea Neagră din Federația Rusă, 90-95% prin terminalele Oil Terminal.

Prin cele trei terminale de la Marea Neagră, 2 la Novorosisk, în Rusia, și unul la Supsa, în Georgia, sunt exportați aproximativ 1,8 milioane de barili de țiței pe zi.

CITEȘTE ȘI PROFIT NEWS TV Radu Puiu, Financial Analyst XTB România: Mă aștept ca, în următoarea perioadă, piața de criptomonede să evolueze în tandem cu piața bursieră. Investitorii tind să fie mai degrabă precauți și să se orienteze către active mai sigure

În prezent, prima de asigurare în Marea Neagră depășește, potrivit calculelor Bloomberg, costul închirierii unei nave. Un cargo cu o capacitate de un milion de barili și o vechime de 5 ani, în valoare de 50 milioane dolari, este taxat cu o primă de risc de 5 milioane de dolari, cu 1,5 milioane de dolari peste prețul închirierii sale.

Însă nu numai primele de asigurare au crescut, ci și costul închirierii navelor.

Conform calculelor Bloomberg, costul închirierii unui tanc petrolier pentru transportul unui milion de barili din Novorosisk în Italia, unde Lukoil deține o importantă rafinărie (ISAB), pe lângă cele din Bulgaria (Burgas) și România (Petrotel), s-a majorat la 3,5 milioane dolari, de la 700.000 dolari la începutul unui an. Dacă este adăugată și prima de asigurare de 5 milioane de dolari, rezultă un cost total de peste 10 ori mai ridicat.

Primele de asigurare sunt achitate de obicei de clienți, cum ar fi Lukoil sau Rompetrol, și nu de proprietarii navelor.

În cazul Rompetrol, transferul țițeiului între porturile Novorossiysk și Midia se realizează, în principal, de compania națională de transport maritim din Kazahstan – Kazmortransflot. Aceasta a achiziționat, în 2011, două tancuri petroliere de tip Aframax (115.000 tdw) pentru operațiuni de transport țiței și produse petroliere în Marea Neagră și Marea Mediterană.

Transportatorii se confruntă și cu alte riscuri în Marea Neagră. Atât forțele maritime ruse, cât și cele ucrainene pot confisca nave comerciale invocând securitatea națională. Dacă o navă este reținută pentru o perioadă cuprinsă între 6 luni și 1 an, aceasta va fi declarată “daună totală”, ceea ce-i permite proprietarului să recupereze de la firmele de asigurare întreaga valoare a navei.

În teorie, proprietarii ar putea să renunțe la asigurarea navelor. În practică însă, din cauza sistemului de funcționare al asigurărilor, aceștia ar deveni direct responsabili pentru alte riscuri care rămân neasigurate, precum cel de poluare, al valorii mărfii transportate, al echipajului sau de repatriere.

MAERSK, MSC, COSCOCS, CMA CGM și ZIM sunt cei mai importanți transportatori din Marea Neagră. În total, aceștia controlează aproximativ trei pătrimi din această piață.

Pe măsură ce războiul continuă, Comitetul mixt de război al Lloyd's Market Association a adăugat apele rusești ale Mării Negre pe lista cu cele mai riscante zone maritime de pe glob. Aceasta înseamnă probabil că asigurătorii vor percepe prime suplimentare pentru mai multe porturi rusești în săptămânile următoare.

La acestea se adaugă și presiunea guvernului ucrainean, care a solicitat, așa cu a anunțat Profit.ro, asigurătorilor maritimi internaționali să înceteze toate raporturile comerciale cu transportatorii prin intermediul cărora Rusia exportă petrol, gaze lichefiate și cărbune.