Cu bune, cu rele, Bucureștiul continuă să se dezvolte. Sau mai bine zis - ca să evităm lipsa de precizie în limbaj - să se mărescă. Se extinde și ca suprafață, crește și ca efectiv al populației, în măsura în care statisticile nu vor dovedi, cumva, că mortalitatea e mai mare decât imigrația. O arată disperarea cu care posesorii mașinilor cu numere de București își văd ocupate locurile de parcare de autoturismele înmatriculate în Dolj, Gorj, Vrancea, Buzău, Constanța, Argeș sau Prahova.
23 aprilie - Profit News TV - Maratonul de Educație Financiară. Parteneri: 123 Credit, ARB, BCR, BRD, CEC Bank, PAID, XTB
25 aprilie - MedikaTV - Maratonul Sănătatea Digestiei
27 mai - Eveniment Profit.ro Real Estate (ediţia a IV-a) - Piața imobiliară românească sub aspectul crizei occidentale
Intuitiv, cred că se poate spune că migrația spre studiile și mai ales spre joburile din București este a doua ca mărime după cea către Occident. Ceea ce conturează o situație deloc fericită: foarte mulți români din provincie își părăsesc locurile de baștină pentru a migra fie în străinătate, fie în Capitală sau în câteva alte orașe mari. Țara va ajunge să-și concentreze locuitorii în foarte puține locuri. Nu asta e urbanizarea dorită. Uniunea Europeana ar fi vrut o dezvoltare armonioasă pe întregul teritoriu - dacă e să ne aducem aminte de punctul de vedere al unui fost comisar comunitar - nu o imigrație internă.
În fine, cert e că polul metropolitan București-Ilfov arată deja mai mult ca o realitate decât ca un deziderat sau ca o prognoză. Iar oamenii din ce în ce mai mulți înseamnă și mașini din ce în ce mai multe. Pe niște artere rutiere deloc adaptate să le facă față, nici ca dimensiuni și nici din punct de vedere al rezistenței și calității. Ca de obicei, viața le-o ia cu mult înainte planificatorilor centrali.
Cât despre locurile de parcare - de care deja am pomenit - ce să mai discutăm? Se vorbea la un moment dat chiar de organizarea unui referendum local pentru introducerea unei taxe auto de acces în centrul orașului, pentru a se încerca cât de cât descongestionarea. Anul acesta, doar până în toamnă inclusiv, numărul autoturismelor din București a crescut cu peste 30.000.
Soluția construirii de noi parcări clasice nu e o soluție, întrucât ele mănâncă și mai mult din spațiul tot mai rarefiat al orașului. Mașinile bucureștenilor trebuie să treacă prin același proces de "urbanizare" ca și șoferii lor. Dacă vrei să fii orășean, atunci nu mai stai la casă, ci te muți la bloc. La fel, mașinile trebuie să dispară de pe trotuare și să stea în parcări supraetajate. Practic, trebuie construite cât mai multe "blocuri de mașini" precum cele care s-au făcut în sectorul 6 și cărora li se mai spune și "inteligente".
Dar poate că ar trebui reluate - alături de asta, că dacă bucureștenii locuiesc supraetajat, ar trebui și mașinile lor să stea la fel - și ideile legate de RADET, STB și locuințele sociale.
Am scris un articol despre retehnologizarea RADET, în care am zis că e eronat să existe subvenție la energia termică pentru săraci, când se poate reface rețeaua cu fonduri europene și să se obțină un preț rezonabil pentru toți, atât cei care locuiesc la bloc, cât și cei care stau la casă. Fiindcă nu de sprijin social e nevoie, ci de eficiență economică.
E la fel ca atunci când discutăm de STB (fostă RATB), care dacă tot s-a transformat din regie autonomă, în societate pe acțiuni, un pas înainte ar fi acela de a se renunța la gratuitatea pentru pensionari. Iar transportul să se realizeze cu microbuze - chiar particulare - care să vină foarte des și să plătească toți călătorii când urcă.
Apoi, îmi amintesc că am mai făcut o analiză în care menționam că soluția ca să nu se prăbușească prețul imobilelor e să se traseze benchmark cu ajutorul unor cumpărări de locuințe “sociale”. S-a încercat ceva pe vremea lui Adriean Videanu, numai că prețurile se găseau la maximum. Acum, eliminarea subvenției la energia termică va avea tendința să ieftinească imobilele...
Ca să revin la principala temă a articolului aș vrea să atrag atenția că blocurile de parcare sunt la fel de importante precum locuințele sociale, deoarece, pentru a se fluidiza traficul e necesar să se elibereze și prima bandă de pe bulevarde, cea de lângă trotuar unde staționează mașinile, nu doar ultima pe unde merge tramvaiul, care-i nevoie să coboare în subteran și să se numească metrou.
Nu voi insista prea mult pe acest subiect, pentru că metroul “strategic” nu aparține de comunitatea pe care o deservește, deci nu primarului i se poate imputa timpul pierdut, care este bani pentru locuitorii din Drumul Taberei, restricționați de lucrările de la calea ferată de sub pământ.
Primarilor li se poate atrage atenția că soluția nu e să fie amendați oamenii și să le fie ridicate mașinile parcate neregulamentar, ci cu banii deja luați să se construiască blocuri pentru mașini sau parcări subterane. Și pasajele sunt, mai departe, o necesitate de prim rang într-un oraș cu ambiții europene, dar care are trei-patru treceri de cale ferată, pe unde merg trenuri ce transportă mai puțini oameni decât mașinile ce stau la barieră.
În ceea ce-i privește pe imigranții, de care Ludwig von Mises - autorul Acțiunii Umane, recent traduse în România - spunea că atunci când numărul lor crește“cu atât mai puternice devin atacurile pe care liberalismul le suferă din partea principiului violenței”, ei reprezintă - potrivit reprezentantului școlii de gândire austriece - populația care “își găsește curând locul în viața urbană și adoptă repede la exterior maniere și purtări orășenești, dar rămâne vreme îndelungată străină de gândirea civică”. Iată ce mai trebuie să facă primarii bucureșteni, inclusiv o integrare educațională.
