Thierry Charvet, Chief Industry Officer și Suply Chain, cel mai înalt director în rang din managementul Renault Group conducerea rețelei de fabrici, a făcut declarații extrem de importante privind situația fabricii din România a mărcii Dacia, într-o discuție la Paris, la care a participat Profit.ro, cu ocazia avanpremierei modelului Dacia Striker.
Este pentru prima dată când un oficial Renault Group spune cu subiect și predicat faptul că fabrica Dacia din România nu mai este la fel de competitivă în fața altor fabrici din Europa și din regiune ale grupului.
Mai jos discuția, sub formă de interviu
Aveți vreun plan să creșteți rata de utilizare de 85% în uzinele grupului Renault?
„De fapt, avem oportunitatea de a o crește puțin peste 85%. În primul rând este piața, pentru că amprenta europeană industrială este centrul nostru de greutate, pentru că avem multe uzine în Europa sau aproape de Europa. Deci depinde cum se va recupera piața europeană, ar fi evident prima oportunitate. A doua este dată de parteneriatele curente. De exemplu Micra și Eclipse în Douai. Avem Polestar în Coreea. Vom primi bine mașinile Geely.
Când investim, investim semnificativ într-o uzină, pentru că încercăm să umplem capacitatea uzinei cu ceea ce este necesar. Avem și exemplul din Novo Mesto, care avea peste 250.000 de vehicule anual capacitate standard și acum este la 150.000. Așadar, există și o cale prin care încercăm să diminuăm câte un pic investiția pe care o facem. Până acum rata de utilizare este la cel mai bun nivel”.
Luați în considerare automatizarea uzinelor cu roboți humanoizi?
„Vom începe să introducem roboți umanoizi pe stațiile de lucru unde ergonomia este o problemă, pentru că greutățile pot limita în final numărul de operații pe care un om le poate face. Aceasta este prima aplicație a primei generații de roboți. Va fi și din cauza vitezei, în următorii 5 ani, deocamdată nu pot atinge viteza unui om și nici dexteritatea. Aceasta va fi limitarea pentru următorii 5 ani. Dar avem multe poziții în uzine unde oamenii mută piese din punctul A în punctul B. De exemplu anvelopele. Sau pe linia de asamblare. Este foarte automatizată dar încă mai avem oameni care iau cpiese de pe rafturi și le duc pe linie.
În funcție de costul de bază al fiecărei țări, avem un raport diferit de automatizare. În Europa de Vest sau în Coreea uzinele sunt puternic automatizate. În România sau Maroc sau Turcia este ceva mai redusă. Cu siguranță, recuperarea investiției în automatizare este mai bună când costul de bază este ridicat. Vom începe să extindem automatizarea în vestul Europei și cred că în Coreea, iar în etapa a doua în Brazilia și, de ce nu, în uzinele Dacia.
Competitivitatea economică a unei uzine este produsul între eficiență și costul de bază. Din acest punct de vedere, competitivitatea în Turcia este une foarte, foarte ridicată”.
PROFIT:RO: Puteți face o comparație între uzinele în care se produc mașinile Dacia în prezent? La Mioveni a existat un proiect în urmă cu mai bine de 10 ani de creștere a capacității de producție la 400.000 de mașini, nefinalizat. Astăzi, uzina, în loc să crească, produce sub 300.000 de mașini anual. Care este în prezent poziția uzinei din Mioveni din punct de vedere al competitivității comparativ cu Maroc sau cu uzina din Turcia, în fața căreia tocmai a pierdut proiectul Strike?
„Dacă vorbim despre eficiența productivității uzinei, Mioveni este puțin în urmă, dar sincer ei reușesc să producă peste 1.000 de mașini pe zi, aproape de 1.300 pe zi, în mod curent. Sincer, este o foarte bună uzină de produs mașini. Și competențele oamenilor sunt foarte mari. Dacă ne uităm pur, pur la productivitate, sunt un pic în urmă, dar sincer, asta nu este ceea ce contează. Ceea ce contează în România este inflația costului de bază.
Aceasta a fost cea mai ridicată din grup timp ce cinci ani. Iar costul total s-a dublat. S-a dublat adică s-a înmulțit cu doi. Atât la nivelul salariilor, cât și la nivelul costului energiei. Așadar, da, devine, poate deveni o problemă acum. Ar putea deveni o problemă. Dar în același timp, în prezent uzina este competitivă, dar tendința reprezintă o îngrijorare”.
PROFIT.RO: Soluția este reducerea de personal sau automatizarea?
„Am implementat în mod regulat în ultimii cinci ani automatizarea gradual, profitând de noile proiecte sau utilizând sistemul Kaizen. Așadar, este o cale de a îmbunătăți competitivitatea unei uzine. A doua cale, oricum, este să ai o discuție cu oamenii. Cred că este important de asemenea: poți să ai productivitatea pe care o vrei. Dar dacă inflația este foarte mare, este dificil să controlezi costurile. Așadar, trebuie să jucăm la aceste două niveluri pentru a încerca să ținem Mioveni la cel mai bun cost”.
Luați în considerare utilizarea Gigacastingului în fabricile Renault Group?
„Avem experiență îndelungată în turnătorie pentru motoare și pentru unele componente. Am făcut și gigacasting pentru unele piese pentru vehicule de serie. Nu le vindem, ci doar pentru validare, deci suntem pregătiți să folosim această tehnologie. Dar până acum nu am văzut un business în asta”, a spus Thierry, precizând că investiția inițială nu justifică această decizie, care ar presupune aruncarea la coș a preselor actuale de caroserie”.
PROFIT.RO: Puteți să ne explicați de ce este atât de specială fabrica Renault din India, din Chennai, unde puteți produce Duster cu trăsături premium, dar la un cost foarte mic, la un preț foarte redus?
Costul de bază rămâne unul dintre cele mai bune în India. În urmă cu 10 ani eram în funcție pentru performanța industrială a Alianței așa că știu foarte bine costurile de bază și eficiența pentru toate uzinele Renault și Nissan. În India, pentru că costul de bază este foarte scăzut, mai scăzut decât în Maroc, a ajutat foarte mult. În plus, este o uzină cu ADN Nissan, foarte eficientă din punctul de vedere al secției de caroserie. Și avem o linie manuală la echipamente și șasiuri. Din punct de vedere al tehnologiei nu este o rețetă specială, dar este una îndelungată.
PROFIT.RO: Și este posibil să produceți în viitor mașini în India pentru piața din Europa?
Da, este posibil. Cred că trebuie să verificăm acordul comercial (n.r Acordul de liber schimb UE - India), dar ar putea fi interesant și vom vedea dacă poate sau nu producția să fie potrivită pentru Europa. Oricum, costurile logistice din India în Europa, chiar și fără taxe sau tarife speciale, este foarte ridicat, așa că nu sunt sigur că balanța finală este complet OK. Ce putem vedea este că Stellantis produce C3 în India pentru Europa, la un anumit nivel tehnic, dar nu este chiar aceeași mașină, așa că nu pot spune altceva. Deci este posibil.
Șeful întregii rețele industriale a grupului Renault, Thierry Charvet, a mai explicat la final încă un amănunt important, referitor la momentul la care România a pierdut proiectul Strike:
„Putem schimba alocarea industrială cu 18 luni înainte de startul producției, plus sau minus. Poate chiar mai puțin dacă este o actualizare a unui model existent”.
Asta înseamnă că decizia producției modelului Striker în Turcia s-a luat, în forma definitivă, cel mai târziu în 2025, când deja România intrase într-un vârtej al scumpirilor la energie, suplimentat de impozitul pe cifra de afaceri și de creșterile de salarii impuse de negocierile cu sindicatele.
"Are sinergii foarte bune cu celelalte mașini și cu unitatea de producție din India" a explicat sumar CEO-ul mărcii Renault, Fabrice Cambolive, care este și Chief Growth Officer al grupului, având ca misiune coordonarea gamelor ambelor mărci.
