Cu o agendă centrată pe viziune și design urban, prima zi a summitului a adus în prim-plan teme esențiale pentru transformarea urbană: reperele internaționale în proiectarea sustenabilă, rolul peisajului și al infrastructurii verzi în orașele de mâine, mobilitatea urbană, adaptarea la schimbările climatice și, mai ales, felul în care calitatea spațiului urban influențează direct bunăstarea comunităților.
Invitatul special al summitului TILIA, Charles Montgomery, autorul cărții „Orașul Fericit” și unul dintre cei 100 cei mai influenți urbaniști din lume, și-a exprimat viziunea privind dezvoltarea orașelor, cu soluții concrete pentru România, în prezentarea sa intitulată “Știința orașelor fericite și bunăstarea oamenilor”.
„Avem deja suficiente dovezi că fericirea urbană nu ține doar de infrastructură sau de prosperitate economică, ci de calitatea relațiilor dintre oameni. Conexiunea socială — cu familia, cu vecinii, cu comunitatea — este ingredientul esențial al unui oraș sănătos. Experimente și intervenții din întreaga lume arată că, atunci când proiectăm spații care aduc oamenii împreună, crește încrederea socială, iar odată cu ea cresc siguranța, echitatea și calitatea vieții. Am văzut asta în Vancouver, unde locuințele gândite în jurul unor spații comune au creat legături reale între vecini, și în proiecte de regenerare urbană în care natura și spațiul public au schimbat felul în care oamenii se raportează unii la alții.”, a subliniat acesta.
„Designul urban dictează comportamentul, iar orașele pe care le construim astăzi ne pot apropia sau, dimpotrivă, ne pot izola. Atunci când punem mașinile în centrul orașului, pierdem spațiu, libertate și, în cele din urmă, fericire. Când punem oamenii în centru, orașul devine mai respirabil, mai sigur, mai prietenos și mai viu. Exemplele sunt clare: în New York, transformarea Times Square a redat oamenilor un spațiu plin de energie și bucurie; în Paris, îndepărtarea mașinilor din jurul școlilor a făcut cartierele mai atractive social; iar ideea unui cartier fără parcări arată că tehnologia și mobilitatea alternativă ne pot ajuta să recuperăm orașul pentru oameni. De fiecare dată când construim spații pentru oameni, și nu pentru trafic, reconstruim încrederea și întărim comunitățile.”, a arătat Charles Montgomery.
Echipa Foster + Partners, una dintre cele mai influente voci ale arhitecturii mondiale, a susținut un masterclass despre repere globale pentru un design urban responsabil și a participat la un dialog de impact cu reprezentanți ai OAR București și Iași, moderat de Emil Ivănescu, președintele OAR București, și Alin Hoblea, președintele OAR Iași.
Stefan Behling, Senior Executive Partner, recunoscut pentru proiecte emblematice precum Apple Park, sediul Parlamentului Germaniei și Aeroportul Internațional din Kuweit, a declarat în cadrul summitului TILIA: Când ne uităm la clădirile de birouri ne întrebăm: este acesta un lucru bun sau unul rău pentru viața oamenilor? Unele proiecte sunt clădiri complet izolate, un fel de submarine. Este acesta visul nostru? Este ceea ce ne-am dorit ca oameni? Oamenilor le place să se întoarcă la natură;
Revoluția tehnologică ne face sa ne întrebăm cum vor arăta orașele (...) Vor putea roboții să coexiste cu oamenii? Vor putea, spre exemplu, să ia aceleași autobuze cu oamenii?
Arhitectura nu înseamnă doar clădiri, ci experiențe: trebuie să redăm orașele oamenilor și să creăm spații de care aceștia să se poată bucura cu adevărat. La Foster&Partners am reușit să schimbăm, în inima Londrei, traficul pentru a reda orașului un spațiu pietonal și un spațiu pentru evenimentele comunității (...) Trebuie să creezi experiențe pentru ca oamenii să se bucure de spațiile din orașe.
Căutăm să creăm locuri mai sănătoase pentru oameni, prin care să ajutăm natura să se întoarcă în orașe. Din fericire, există încă investitori care investesc în peisaj, văd avantajele pe termen lung.
Maximilian Zielinski, Senior Partner, a evidențiat câteva dintre ideile strategice ale proiectului de remodelare a Palas Iași, o viziune semnată de Foster + Partners:
Am început prin a înțelege locul, moștenirea lui. Iașiul este un loc plin de istorie iar noi trebuie să o respectăm astfel înât să construim pentru viitor, pentru Iași (...) Este o misiune importantă să înțelegi istoria, cum s-a transformat dintr-o curte regală într-un spațiu public. Încercăm să aducem în proiect mai multă natură, adaptat nevoilor oamenilor.
Ne concentrăm energia pe spații comune, sociale, unde oamenii se pot întâlni.
Frontul Palatului va deveni o zonă complet pietonală.
Vom crea mai multe zone pietonale, mai umane, mai pline de verdeață.
Cea mai mare intervenție va fi asupra fațadei Palasului, care se va deschide spre Palat printr-o piață interioară și exterioară, prin care oamenii vor putea circula.
O temă intens dezbătută a fost viitorul arhitecturii în era inteligenței artificiale
Stefan Behling: Nu a fost niciodată mai greu ca acum de prevăzut ce va fi în viitor. Există schimbări dramatice. Randările se fac deja cu AI, crearea de opțiuni se face tot cu AI. Ceea ce nu poate face AI este să distingă între 500 de opțiuni și să o aleagă pe cea mai optimă. În plus, AI nu poate accesa deocamdată planurile cadastrale ale orașelor.
Susanne Danz, Partner: Acum 25 de ani toate desenele se făceau de mână, apoi am trecut la computere, la modele 3D, totul s-a reunit. Nu ar fi prima dată când profesia se schimbă.
Maximilian Zielinski: AI-ul aduce multe oportunități și ne face să ne folosim timpul în moduri diferite, mai productive și mai diverse. Azi putem face lucruri mai complexe.
Raluca Munteanu, Director de Dezvoltare IULIUS, a prezentat în cadrul TILIA Summit proiectele ambițioase dezvoltate de companie și viziunea care le stă la bază: aceea că marile transformări urbane pornesc din curaj, încredere și capacitatea de a vedea potențial acolo unde alții văd doar limite. Aceasta a vorbit despre rolul ecosistemelor urbane în atragerea de talente, capital și inovație, dar și despre miza recuperării unor spații abandonate sau contaminate și redării lor către comunitate.
„Am pornit TILIA de la o idee simplă: să îi aducem împreună pe toți cei care modelează, guvernează, planifică și schimbă orașele prin inițiative publice, private sau civice. Credem că orașele din România pot avea arhitectură de calitate, pot deveni mai prietenoase, mai coerente și mai bine conectate la nevoile oamenilor. Pentru noi, întrebarea-cheie este ce face un oraș fericit, iar răspunsul ține de calitatea relațiilor și a încrederii dintre oameni, instituții și locuri. Tocmai de aceea, la IULIUS, am construit în timp această încredere, transformând spații abandonate în spații vii, care readuc comunitățile împreună.”
„La IULIUS, ne preocupă ideea de a construi pentru generații, nu pentru randamente rapide. Am auzit de nenumărate ori că nu se poate: că nu se poate reloca, decontamina, bioremedia sau reconecta o platformă industrială la oraș. Dar experiența noastră ne arată că unele proiecte par imposibile doar până devin realitate. Cea mai mare provocare nu sunt nici banii, nici avizele, ci convingerea — a administrației, a cetățenilor și a echipei — că un loc poate deveni mai mult decât este astăzi. Fie că vorbim despre Palas Iași, despre RIVUS sau despre proiectul de la Constanța, miza este aceeași: să avem curajul de a vedea potențial acolo unde alții văd doar risc și să redăm orașului spații care pot genera dezvoltare, încredere și un efect real de multiplicare pentru întreaga comunitate.”
Un alt invitat din străinătate, Mirko Franzoi, proprietarul companiei MIC-HUB, a propus o dezbatere esențială privind traficul, temă abordată în prezentarea sa cu titlul “10 lucruri pe care orașele le pot implementa acum pentru un trafic mai bun”.
„Suntem o companie de planificare a transportului care lucrează integrat, de la huburi și modelare de trafic până la design de trafic și aeroporturi, iar valorile care ne definesc sunt diversitatea și transdisciplinaritatea. Credem că adevărata valoare adăugată vine dintr-o nouă abordare a mobilității, care nu mai pune mașina în centrul orașului. Astăzi, prea multe dintre spațiile dintre clădiri sunt ocupate de mașini, deși fluxurile de mobilitate se schimbă și pot fi regândite.
În realitate, un singur șofer ajunge să ocupe aproximativ 15 metri pătrați atunci când se deplasează, iar mașinile consumă disproporționat spațiul urban. Exemple precum Barcelona, Paris sau Milano arată că acest model poate fi schimbat: traficul poate fi încetinit, taxat sau redistribuit, parcările pot fi reduse, iar spațiile dominate de asfalt și circulație pot redeveni locuri pentru oameni. Fluxurile nu sunt arhitectură fixă, ele sunt flexibile și pot fi mutate. Iar atunci când reconfigurăm inteligent orașul, putem transforma străzi și intersecții în piețe, parcuri și spații publice mai echitabile, mai accesibile și mai vii.”, a declarat acesta.
S-a conturat încă din prima zi de dezbateri o direcție clară, aceea că orașele viitorului nu se construiesc fragmentat, ci prin colaborare, viziune și soluții integrate, în care oamenii sunt în centrul dezvoltării.
După prima zi dedicată viziunii, designului urban și bunăstării în orașe, cea de-a doua zi a summitului a pus accent pe soluții. Instrumentele, parteneriatele și modelele concrete care pot accelera transformarea urbană în România au ocupat prim-planul discuțiilor.
În debutul celei de-a doua zile, discuțiile au fost deschise de intervenții dedicate relației dintre administrație, finanțare și infrastructură urbană, urmate de o masă rotundă despre orașe verzi și programe de finanțare a dezvoltării urbane, la care au participat reprezentanți ai mai multor administrații locale din România. Tot în prima parte a zilei, summitul a abordat și tema Orașelor 4.0, cu accent pe noile modele de dezvoltare urbană și pe nevoia unor orașe mai conectate, mai eficiente și mai reziliente.
Mihai Jurcă, Șeful Cancelariei Primului Ministru, a declarat:
Astăzi, la summitul TILIA, o bancă, un investitor și instituții publice discută despre ceea ce avem de făcut în viitor. Această discuție are loc într-un context de instabilitate, iar inevitabil ne întrebăm: ce fel de parteneriate pot rezista într-un climat de volatilitate politică?
Primul grup implicat este cel din zona privată, care, în acest context, folosește parteneriatele public-private pentru a transfera responsabilități și pentru a crea infrastructură pe termen lung, pe care administrația nu o poate dezvolta singură. Aceștia așteaptă, în mod firesc, o împărțire echitabilă a responsabilităților între parteneri.
Există multe parteneriate public-private care funcționează, chiar dacă nu întotdeauna în mod ideal. Vin din mediul local, unde am implementat astfel de parteneriate, iar noi, ca autorități, trebuie să asigurăm eficiența serviciului public – autorizații, permise. De exemplu, la nivelul orașului Oradea, dacă astăzi avem zboruri, acest lucru se datorează faptului că Primăria a intrat într-o formă de parteneriat public-privat cu HiSky. Altfel, Oradea nu s-ar fi putut dezvolta.
Guvernul trebuie să reglementeze mai clar parteneriatele public-private, astfel încât lucrurile să se miște mai repede și mai predictibil.
Cel mai bun exemplu este Iașul, care arată că lucrurile se dezvoltă atunci când mediul privat este sprijinit de administrație.
Bugetul este deja supracontractat, iar alocările pentru infrastructură sunt angajate până în 2040. În acest context, alternativa reală pentru dezvoltarea infrastructurii o reprezintă parteneriatele public-private. Există disponibilitatea băncilor și a investitorilor privați de a finanța, însă problema reală ține de predictibilitate și de modul în care sunt structurate aceste parteneriate. Este necesar să prioritizăm utilizarea fondurilor publice și europene, iar restul investițiilor să fie direcționate către zona PPP. Proiectele care nu pot genera rentabilitate imediată trebuie susținute din finanțare publică.
În ultimul pachet de relansare economică există o alocare de 25 de milioane de euro pentru sprijinirea autorităților locale în dezvoltarea de parteneriate public-private – studii, proiecții, teste de stres și documentații.
România nu se dezvoltă de la București, ci prin oamenii și companiile din teritoriu – sat cu sat, comună cu comună, oraș cu oraș.
În intervenția sa, Ciprian Ciucu, Primarul Municipiului București, a arătat:
Eu cred că orașele noastre sunt profund europene – orașe pe care trebuie să le redescoperim și să le recuperăm în forma lor organică. Sunt mai atractive, mai plăcute, mai umane și mai ușor de experimentat decât multe orașe asiatice sau americane.
Îmi plac orașele „sufragerie”, în care, măcar o dată pe lună, ieși cu familia în oraș, la restaurant, la teatru, la evenimente culturale. Spații urbane care devin destinații. Acesta este orașul european.
Se pune problema de viziune, iar aici avem două exemple foarte cunoscute: Clujul și Oradea. Clujul a mers pe pietonalizare și mobilitate urbană, în timp ce Oradea a investit în parcări îngropate, pasaje și penetrări. Ambele au avut politici coerente în timp.
În București, unde avem șapte primari cu viziuni diferite, este foarte greu să existe o abordare unitară. Întrebarea este: în ce investim – în autobuze și tramvaie sau în poduri, pasaje și penetrări? Miza este comportamentul de mobilitate al oamenilor. Dacă vrem să fim un oraș european, trebuie să favorizăm transportul în comun. Dacă împărțim bugetul între politici diferite, rezultatul este un oraș schizoid.
Eu prefer un oraș cu aer curat, cu străzi pline de oameni, cu evenimente culturale, verde, plăcut, cu arhitectură care te atrage. Starea unui oraș influențează sănătatea mintală.
În București avem aproximativ 4.000 de clădiri pentru care căutăm parteneriate public-private pentru reabilitare.
Primăria Municipiului București este un monstru administrativ, care are nevoie de reorganizare și de reformă, precum și de creșterea capacității administrative pentru a gestiona proiecte mari. Orașele se schimbă prin consecvență pe termen lung, pe cicluri de cel puțin 10 ani
Mariana Ioniță, Secretar General în cadrul Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, a punctat progresele României în ceea ce privește marile proiecte de infrastructură din țară.
Nu mai avem scuze pentru faptul că nu dezvoltăm România și infrastructura românească. Trebuie să cultivăm mai multă încredere și să eliminăm birocrația inutilă. Mediul privat își dorește eficiență, predictibilitate și echitate în împărțirea riscurilor.
Suntem un minister care facilitează progresul. Autostrăzile A7 și A8 vor crea spațiu pentru dezvoltarea regiunii Moldova. Iașul nu este doar o capitală spirituală și culturală a Moldovei, ci și una economică.
Suntem puțin în urmă cu partea de cale ferată, iar obiectivul meu este să facem posibilă dezvoltarea rețelei feroviare în zona Moldovei, prin Magistrala 500. Celelalte coridoare din sud și din Transilvania sunt incluse în proiecte, iar coridorul Curtici–Constanța este, de asemenea, în lucru. Sunt proiecte pe termen lung și trebuie să avem răbdare.
Calea ferată română are un patrimoniu impresionant și trebuie să îl privim ca pe o oportunitate pentru parteneriate cu autoritățile locale și investitorii privați (...) Împreună cu Ministerul Finanțelor vom organiza o conferință dedicată parteneriatelor public-private. Este important să înțelegem dacă proiectele pe care le considerăm atractive trec și testul evaluării private.
Bugetul României este deja contractat până în 2040 și avem responsabilitatea de a finaliza proiectele asumate.
În cadrul panelului „Orașe verzi”, primari și reprezentanți ai administrațiilor locale – Lucian Viziteu, Primarul municipiului Bacău; Lucian Pătrașcu, Viceprimar Brașov; Ciprian Ciucu, Primarul General al municipiului București; Constantin Toma, Primarul municipiului Buzău; Vergil Chițac, Primarul municipiului Constanța; Mihai Chirica, Primarul municipiului Iași; Dragoș Chitic, Administrator public, Primăria Piatra Neamț; Dan Cușnir, Viceprimar Suceava; Bogdan Buhăianu, Viceprimar Botoșani – au conturat o realitate comună a dezvoltării urbane din România: orașele evoluează mai degrabă în funcție de oportunități și constrângeri decât după o planificare amănunțită.
Edilii au spus că proiectele locale nu pot fi întotdeauna prioritizate, chiar dacă primăria are o viziune clară, pentru că nu există o aliniere reală între nevoile orașelor, sursele de finanțare și capacitatea de implementare. Ciprian Ciucu a explicat direct că „fiecare proiect are propria viață” și că încercarea de a prioritiza este „aruncată în aer” de factori precum licitațiile, contestațiile sau avizele, motiv pentru care administrațiile ajung să „dea drumul la toate”. Aceeași logică este confirmată și la nivel local: la Brașov, proiectele „merg împreună, în ritmuri diferite”, iar la Constanța sau Piatra Neamț, accesarea fondurilor determină ordinea investițiilor. În acest context, dezvoltarea devine un exercițiu de gestionare simultană a mai multor proiecte, nu de selecție strictă.
O altă idee comună desprinsă din declarațile autorităților locale prezente a fost că fondurile europene sunt motorul real al transformării orașelor din România. Primarii au fost expliciți: „nu s-ar fi putut face această dezvoltare fără fonduri europene” (Dragoș Chitic, Piatra Neamț), iar „peste 80 de miliarde de euro s-au dus în dezvoltarea orașelor” (Vergil Chițac, Constanța). De la autobuze electrice la Botoșani și Iași, la modernizarea rețelelor de termie și apă la Constanța, la parc fotovoltaic la Brașov sau regenerarea spațiilor urbane la Bacău, investițiile majore sunt direct legate de programe precum PNRR, POC sau POR. În lipsa acestora, dezvoltarea ar fi fost limitată la bugete locale insuficiente, iar decalajele de infrastructură ar fi rămas greu de recuperat.
Într-un panel dedicat soluțiilor de finanțare a parteneriatelor de tip public-privat (PPP), Marius Perșenea, Chief Operating Officer, IULIUS Grup, a declarat: “Timp de aproape 30 de ani am construit orașe în mod separat: administrație și investitori. Grupul IULIUS a intrat în PPP în Iași și Cluj. Astăzi suntem convinși că proiectele de regenerare urbană trebuie să fie integrate total în infrastructura gândită de administrație, pentru relevanță pe termen lung.”
Mihai Jurca, Cancelaria Prim-Ministrului:
Chiar și în contextul legislativ actual, lucrurile se pot întâmpla, desigur, cu un efort. Ceea ce a făcut IULIUS în Iași și nu numai reprezintă exemple clare că se poate întâmpla asta. Mă uit în spate și pot spune că, în diferite forme, PPP-urile funcționează, însă trebuie să înțelegem câteva lucruri de principiu: PPP înseamnă partajarea unor riscuri și pierderi. Toată lumea cere asumarea unor responsabilități, în condițiile în care reflexul public este de a fugi de acestea. Atunci când există un PPP, administrația locală trebuie să aibă un cadru legal pentru a nu mai fugi de răspundere. La partajarea de răspundere, administrația a evitat mereu să-și asume responsabilitatea. Trebuie să lucrăm punctual în anumite zone pentru a îndrepta acest context.
Asumarea unui termen clar pentru procesul de autorizare și punerea la dispoziție a datelor către privat sunt unele dintre primele lucruri pe care ar trebui să le facem atunci când am identificat oportunitatea unui PPP.
Maria Tzanidaki, Principal Manager, PPP Advisory Unit BERD:
PPP are nevoie de o abordare structurală și de o procedură standardizată, dar și de parteneri foarte pricepuți.
În 20 de ani în acest domeniu, am văzut municipalități care și-au îmbunătățit partea administrativă, au separat achizițiile și au îmbunătățit instrumentele. Sfatul meu ar fi să avem ceva structurat la nivel central, cu impact la nivel local.
Pregătim o linie de 15 proiecte, în valoare de 3 miliarde de euro, și am văzut proiecte mari de regenerare urbană. Unul este parcul guvernamental din Grecia, unde 9 instituții se relochează într-un singur proiect.
Avem 3 proiecte PPP pentru cazarea studenților în Europa.
Vrem să vedem un comitet interministerial care se dedică PPP-ului; aceasta ar fi o soluție.
O altă soluție ar fi masterplanuri realizate astfel încât PPP-urile să găsească un context local matur.
Marcelo Castellanos, Senior Country Manager, Southeastern Europe International Finance Corporation:
Pentru a discuta PPP-urile, vă dau o cifră: 70 de proiecte de consiliere pe care le avem peste tot în lume. Mesajul-cheie este că acestea funcționează în multe părți ale lumii. Este important să identificăm țările unde funcționează constant și se mențin pe termen lung. Exemple sunt Marea Britanie, Franța și Olanda. În Marea Britanie au folosit acest model în transport, educație, sănătate și infrastructură. În Franța, în sistemul feroviar, energetic și în servicii. În Olanda avem colaborare pentru aeroport. Când vorbim de aceste țări, vorbim de o viziune politică și de o capacitate de colaborare, o cultură a colaborării, o structurare adecvată și, în final, finanțatori care înțeleg contextul.
România este pregătită pentru PPP și credem că există prevederi legale care pot fi perfecționate, însă cadrul actual este suficient de bun pentru a permite PPP-uri. Ceea ce lipsește este o structură a colaborării care să distribuie responsabilitățile și riscurile.
Un PPP este considerat ca având un risc mai mare, pentru că se bazează doar pe succesul proiectului propus de privat.
Proiectele de regenerare sunt complexe tehnic, cu beneficii care trebuie de la început clarificate. Capitalul privat poate fi activat prin PPP, fără stres și presiune pe bugetul public.
Sebastian Costea, Manager IULIUS
Lista dorințelor unui investitor privat începe cu predictibilitatea. Proiectele de regenerare sunt într-o logică de profit privat. În practică, PPP nu a fost protejat de riscul unei estimări prea optimiste. Partenerul privat nu are niciodată venituri din a doua zi a parteneriatului.
Este nevoie de o perioadă de grație, un mecanism de plăți diferențiate, poate de la momentul generării de venituri.
Orice partener public are nevoie de calitate, de garanții, de plată corectă și de compensație.
Este nevoie de un mecanism pentru proiectele mixed-use, aflate la intersecția dintre concesiune și servicii publice. Sunt jurisdicții europene care recunosc aceste modele și reușesc să aducă resursele publice și private într-o singură formă de finanțare. Este nevoie și de o flexibilizare a dreptului administrativ care să permită consolidarea terenurilor.
Este o presiune pe partenerul public de a avea toate soluțiile. În practică, multe idei pot veni din zona privată, însă nu avem un mecanism legislativ care să permită inițiativa privată a unui PPP.
