În 2024 se va redeschide circulația pe podul de la Grădiștea, după ce se vor încheia lucrările de la Grădiștea, anunță CFR Infrastructură. Podul vechi s-a prăbușit în 2005 și de atunci trenurile circulă ocolit, pe la Videle. În prezent, stadiul fizic de execuție a lucrărilor între Vidra și Comana este 80%.
30 mai - Maratonul Fondurilor Europene
6 iunie - Maratonul Energiei
13 iunie - Eveniment Profit: Piața de Capital.forum - Provocări pentru dezvoltarea piețelor și creșterea lichidității, Ediția a IV-a. Parteneri BCR, CEC Bank, Sphera, Teraplast
„Lucrările de modernizare a liniei de cale ferată între Vidra și Comana, inclusiv la noul pod de la Grădiștea, dar și lucrările conexe de reparații la terasamente și suprastructura feroviară între București Nord - Jilava - Giurgiu Nord Frontieră au ajuns la un stadiu fizic de 80%. Cu o întârziere cauzată de lucrările suplimentare de consolidare a terenului executate în localitatea Daia, dar și de procesul de fabricare și furnizare a unor componente metalice, lucrările feroviare pe întregul traseul București Nord - Grădiștea - Giurgiu Nord se apropie de finalizare, iar din primăvara anului viitor constructorul ne asigură că trenurile vor circula pe noul pod feroviar de la Grădiștea”, spune CFR SA.
Între Vidra și Comana, traseul căii ferate, în lungime de 12,02 km, va avea 4 poduri feroviare, 2 viaducte cu 27 de deschideri, în direcția Giurgiu, respectiv 8 deschideri, în direcția București, 10 podețe, 8 subtraversări (tip C2) pentru mamifere mici și două clădiri noi pentru publicul călător - PO Grădiștea și Hm Comana, compartimentate cu spații interioare moderne - săli de așteptare, grupuri sanitare, case de bilete -, dar și peroane cu lungimi cuprinse între 150 m și 250 m și lățimea de 3 metri, scări, rampe și refugii, inclusiv facilități de acces pentru persoanele cu dizabilități, arată Hotnews.ro.
La lucrările de artă (poduri și podețe) stadiul fizic este 75%.
Podul de la Grădiștea s-a prăbușit în 2005 din cauza viiturilor, iar lucrările de reconstruire a acestuia au fost amânate mai bine de un deceniu, fiindcă nu s-au alocat fonduri și proiectul nu a fost considerat unul important. Podul se află între stațiile Vidra și Grădiștea, la aproximativ 20 km de București.
Lipsa acestui pod lungește groaznic de mult distanța pe calea ferată dintre București și Giurgiu, trenurile fiind obligate să ocolească pe la Videle, pe linii unde vitezele au scăzut mult față de anii 90.
Drumul este de 118 km și există doar trei trenuri directe pe zi, cu timpi de parcurs cuprinși între 128 și 165 de minute. Două sunt trenuri Regio, iar biletul costă 19 lei, în timp ce la IR biletul costă 42 de lei, pentru o viteză medie de 50 km/h.
La 1939 exista un tren rapid care făcea o oră și 6 minute pe cei 74 km dintre Gara de Nord și Giurgiu, iar cea mai rapidă porțiune era între București Sud și Comana, unde 29 de km erau parcurși cu o viteză medie de 75 km/h. Vorbim despre anul 1939!
Sute de oameni ar fi făcut naveta cu trenul între București și Giurgiu dacă viteza medie era de 70 km/h măcar. Așa, cu 43.50 km/h, nici nu se pune problema.
Între Videle și Giurgiu, trenul care nu oprește pe parcurs rulează cu o viteză medie de 50 km/h și cu maxim 70 km/h. În zona Rădulești - Videle se merge cumplit de lent: 20-23 de minute pe 8 km.
Trenurile care opresc peste tot rulează în medie cu 43 km/h. Porțiunea București - Videle, de pe magistrala 100, este mai rapidă și se pot atinge viteze de 100 km/h.
