Maroc a devenit un fel de coșmar pentru cei care se gândesc la viitorul Dacia în România. Adevărul este, însă, departe de a fi îngrijorător pentru afacerea Renault din țara noastră dintr-un simplu motiv: Uzina Tanger nu concurează cu cea din Mioveni, ci o completează atât de bine, încât cu ajutorul ei marca Dacia a început să devină o marcă globală.
Pentru mulți observatori, poate părea un paradox faptul că Sandero, cea mai vândută mașină a mărcii Dacia, nu mai este fabricată în România. A fost mutată cu mulți ani în urmă, pentru a face loc lui Bigster, așa cum s-a întâmplat și cu Jogger. Pentru cei care nu știu, separarea s-a făcut după tipul caroseriei: low drive în Maroc, high drive în România.
În acest moment, în fabrica marocană sunt produse ambele versiuni ale Sandero, atât în caroserie simplă, cât și Stepway. Au o linie de producție dedicată doar acestui model, în timp ce Jogger, mutat în Tanger în 2025, se asamblează pe o a doua linie de fabricație alături de Renault Express (fostul Dokker).
O a treia linie de producție a Renault în Maroc, și cea mai veche de fapt din această țară, se află în orașul Casablanca, unde sunt produse mașinile Logan, atât pentru piața locală cât și pentru cele câteva piețe pe care se mai vinde acest model, inclusiv România.
O strategie națională pe termen lung
Atenția pe care o acordă Renault Group activităților din Maroc nu este întâmplătoare. În acest moment, regatul din nordul Africii a ajuns a doua cea mai mare țară pentru compania franceză, după capacitatea totală a fabricilor sale.
În Tanger, capacitatea de producție a crescut în urma investițiilor la 380.000 de autovehicule, cu o producție realizată anul trecut de fix 299.395 de vehicule. A fost un moment mai puțin fast pentru Mioveni, deoarece a fost pentru prima dată când producția fabricii din România a fost mai mică (cu numai 2.000 de mașini) decât cea din Tanger. Dar nu asta este important, ci faptul că în uzina marocană există spațiu industrial suficient pentru încă un model. În plus, având în vedere că fabrica va fi pregătită pentru asamblarea de mașini electrice în scurt timp, există condiții ca acest viitor model, altul decât Sandero 4, să fie electric încă de la lansare.
Cealaltă uzină marocană are și ea o capacitate de 120.000 de vehicule, ceea ce înseamnă că doar Franța mai întrece Marocul în acest moment, în rețeaua de producție globală a grupului francez. Anul trecut, Tanger și Casablanca au produs împreună 394.465 de vehicule, dar oricând pot fabrica mai mult, dacă piața va cere mașinile de aici.
„Pentru Grupul Renault, Marocul este mult mai mult decât o bază de producție. Este una dintre cele mai clare demonstrații ale modului în care performanța industrială, competitivitatea, sustenabilitatea și parteneriatul pe termen lung se pot combina pentru a construi o platformă cu acoperire globală”, spune Mohamed Bachiri, directorul general al Rernault Group Maroc. Este omul care coordonează ambele fabrici și care știe fiecare secret al sistemului marocan al Renault.
Maroc versus România, Tanger versus Mioveni
Ce înseamnă, totuși, pentru Dacia uzina marocană și de ce nu este o amenințare, ci o oportunitate?
Marca românească a atins în prezent aproximativ 700.000 de vehicule vândute anual, ceea ce înseamnă că nicio uzină din lume n-ar putea asigura singură acest nivel de producție.
Planurile Dacia prevăd lansarea altor două modele în acest an, ceea ce înseamnă că vom mai avea, în următorii 2 -3 ani, alte cel puțin 100.000 de mașini vândute în fiecare an. Teoretic, marca țintește pragul de un milion de vehicule pe termen lung, deci nu este exclus să vedem noi modele în viitor, care vor avea nevoie de capacitate de producție undeva în rețeaua de fabrici a Renault.
Cu partajarea liniilor din Slovenia și Turcia (pentru Spring și Striker), Dacia își asigură în acest moment o amprentă industrială foarte consistentă, care are marele avantaj că este flexibilă. Adică permite fluctuații de modele și capacități în funcție de cerere și de condițiile locale de producție în așa fel încât să fie menținută profitabilitatea fiecărui automobil fabricat.
În plus, platforma Mioveni și RTR, unitatea de R&D din România, profită de celelalte uzine, inclusiv sau mai ales de cele din Maroc, prin faptul că le livrează componente și servicii.
În timpul vizitei în Tanger, am observat două detalii interesante. Unul este din uzină, unde presele de caroserie ștanțează piesă după piesă, într-o viteză amețitoare, fiind una dintre cele mai rapide prese din industria auto (15.000 de ștanțări pe zi!). Pe fiecare linie de presaj sunt afișate câteva date, inclusiv producția orară și benchmark-ul din rețeaua Renault. Pe cel puțin una dintre linii „bench”-ul era Mioveni, România, care reușește să fie una dintre cele mai eficiente fabrici ale Renault Group la nivel global.
Al doilea detaliu vine dintr-o ședință, care era în desfășurare în timpul vizitei noastre în fabrică. Într-o sală mare, cu geamuri transparente, plină de manageri ai fabricii, pe unul dintre ecrane era afișată lista participanților. În secțiunea online, am sesizat imediat câteva nume românești, în dreptul cărora era menționat „Team Romania”.
Este vorba exact despre ceea ce menționam mai devreme: fabrica Dacia este parte dintr-un ecosistem extrem de bine pus la punct și care are o nevoie acută de ceea ce se întâmplă acolo: produse, oameni, proiectare, design. Plus motoarele Horse.
Secretul succesului industrial al Renault – Dacia în Maroc
Am ajuns în curtea fabricii din Tanger, unde mii de mașini Sandero au fost parcate și așteaptă încărcarea în tren. Durează aproximativ două ore încărcarea completă a unei garnituri, apoi cam într-o oră trenul ajunge în port iar mașinile se mută pe vapor în alte două ore. De acolo drumul prin strâmtoarea Gibraltar e scurt: sub trei ore Spania sau Franța, maxim 72 de ore până în România. Totul este extrem de rapid în comparație cu viteza cu care mașinile pleacă din Mioveni.
Două linii feroviare ajung direct în interiorul fabricii, cu mai multe drumuri făcute zilnic către vapoarele din port. Este un mecanism care leagă fabrica de zona de liber schimb, unde se află furnizorii, și de port care generează o optimizare a costurilor și a timpului de livrare greu de atins în alt ecosistem. Peste 1.400 de trenuri anual, aproape 300 de vapoare, 26.000 de camioane pleacă în fiecare an. Și vin aproape 70.000 de camioane și 12.000 de conaintere cu piese și materii prime.
De fapt, acesta este secretul Marocului, mecanismul care nu lasă nici cel mai mic loc de comparație cu infrastructura din România: Portul Tanger Med, un miracol al comerțului și industriei deopotrivă.
Unul dintre directorii portului ne primește într-o sală de protocol în care, pe ecrane uriașe, sunt afișate performanțele acestui complex nod comercial. Sunt nenumărate cifre și grafice, greu de urmărit, dar toate arată același lucru. Totul a început în urmă cu mai bine de 20 ani, ca o idee, o viziune de dezvoltare a economiei Marocului, venită din partea Casei Regale. Astăzi este unul dintre cele mai mari porturi din lume, primul din Mediterana, cel mai mare din Africa, după capacitatea de transport oferită. Generează o cifră de afaceri 20 de miliarde de euro pentru companiile care folosesc portul, depășește 200 de milioane de tone de mărfuri operate și produce o cifră de afaceri consolidată de 1.400 miliarde dolari. Cele patru terminale de mărfuri sunt conectate cu peste 180 de porturi din lume, 70 de țări, 5 continente.
Iar în jurul acestui spațiu, care are o capacitate de transport de un milion de vehicule anual, se află ecosistemul industrial care ține uzina Dacia în funcțiune.
Uzina Renault - Dacia
Renault a început să producă mașini în Maroc în Casablanca, după ce a preluat uzina existentă. Apoi a construit noua fabrică din Tanger, care a devenit pilonul afacerii din această țară. Inaugurată în 2012, în prezența Regelui Mohammed ben El Hassan (Mohammed al șaselea), fabrica a dublat, practic, producția Dacia atunci când a ajuns la maturitate.
„Fabricăm, controlăm și optimizăm întregul proces la fața locului, de la ștanțare până la asamblarea finală. Sistemele de control al calității bazate pe inteligență artificială inspectează vehiculele în timp real. Întreținerea predictivă anticipează defecțiunile înainte ca acestea să se producă. Fiecare operațiune este monitorizată prin intermediul unor platforme conectate care oferă vizibilitate completă asupra performanței, consumului de energie și calității”, explică directorul Bachiri.
În acest moment, 82% din producția fabricii marocană este exportată către 63 de destinații, mii de camioane, trenuri și nave coordonate de departamentul de logistică al fabricii pleacă în fiecare an încărcate cu mașini Dacia către aceste destinații, în timp ce fluxurile sunt monitorizate în timp real prin intermediul turnurilor de control digitale, asistate de inteligența artificială.
„Într-o lume în care lanțurile de aprovizionare sunt constant sub presiune, acest nivel de integrare este cu adevărat strategic. Ne permite să fim mai rapizi, mai rezilienți și mai competitivi la scară globală”, concluzionează Mohamad Bachiri.
Date principale ale uzinei Dacia din Tanger:
- Întreg procesul de producție este comparabil cu cel de la Mioveni, având aceleași tehnologii de producție și asamblare.
- Capacitatea de producție a celor două uzine este destul de apropiată, cu 60 mașini pe oră în Tanger, față de 65 de mașini pe oră la Mioveni.
- Aproximativ 250 de furnizori, cu o rată de integrare locală în creștere rapidă (aproape de 70%);
- Numărul de furnizori locali, de nivel 1, a crescut la 88, de la 26 în urmă cu 10 ani.
- Cifra de afaceri a achizițiilor locale a urcat la 2,5 miliarde euro, de la 2 miliarde euro în 2023.
- Ținte ambițioase pentru 2030: 75% rata de integrare locală și 3 miliarde euro cifra de afaceri a achizițiilor locale;
- Aproximativ 6.000 de angajați, cu un total de 10.000 de persoane în toată organizația Renault Group Maroc, comparabil cu România;
- Fabrica din Tanger lucrează pe două linii, în trei schimburi;
- Producția din 2025 a însemnat 222.257 de Sandero, 53.647 Jogger, 20.401 Renault Express;
- Un centru de cercetare – dezvoltare, Renault Technology Maroc, nou deschis, care susține activitatea industrială la nivel global;
- Poziție geografică strategică la intersecția dintre Europa, Africa și pe unele dintre cele mai conectate trasee comerciale ale lumii.
„Pe o distanță de numai câțiva kilometri, Marocul reunește uzina Renault din Tanger, zona de liber schimb a furnizorilor și portul Tanger Med, creând un nivel de eficiență unic în industria auto. Această proximitate excepțională între producție, furnizori și logistică face din nordul Marocului unul dintre cele mai integrate ecosisteme auto din lume”, ne explică Thomas Denis, directorul Supply Chain al uzinei.
Renault Group pe piața din Maroc
Faptul că producătorul francez are uzine în Maroc nu a rămas fără efecte pe piața locală de autovehicule. Dacia are un profil extrem de potrivit cumpărătorilor locali, având în vedere nivelul veniturilor populației. Din acest motiv, Dacia este cea mai vândută marcă pe piața locală, având o cotă de piață apropiată de cea pe care o are în România: 19,3%. În plus, marca Renault reușește să se claseze pe locul al doilea, cele două mărci dominând fără probleme piața de autovehicule marocană, cu 38% cotă de piață, cu un volum total de 89.000 de vehicule vândute în 2025.
Expansiunea industrială a Renault Group se bazează pe accentul pe care autoritățile îl pun pe dezvoltarea industriei auto, cu măsuri concrete de susținere a investițiilor, inclusiv cu un program de atragere a producției de vehicule electrice și baterii.
Maroc are deja, cu Renault și Stellantis, o capacitate instalată de un milion de vehicule anual, care generează 35% din exporturi. Au fost create în ultimii peste 10 ani 220.000 de locuri de muncă în uzinele auto și la companiile care formează ecosistemul acestei industrii.
