Ford este una dintre companiile auto care și-au electrificat puternic gama oferită în Europa, iar un rol în această strategie l-a avut și uzina din Craiova, unde sunt produse în acest moment trei modele electrice. Ford Puma Gen-E este al treilea automobil electric produs de compania americană în Europa și primul produs în România.
Profit.ro l-a testat pe parcursul a câteva sute de kilometri, împreună cu celelalte două modele, produse în Koln, Explorer și Capri.
„Ford Puma Gen-E este în acest moment unul dintre cele mai ieftine automobile electrice din segmentul său”, a anunțat Roxana Capătă, director Ford România, în timpul testelor naționale cu primul automobil electric produs în România. Într-adevăr, chiar dacă prețul de listă al lui Gen-E trece de 30.000 de euro, oferta EcoBonus a Ford împreună cu tichetul Rabla coboară prețul lui Puma la 20.500 de euro, pentru o mașină complet electric cu performanțe comparabile cu cele din segmentele superioare.
28 mai Maratonul Fondurilor Europene
4 iunie Eveniment Profit.ro - Piața imobiliară între șocuri și oportunități - Ediția a V-a
Testul la care a participat Profit.ro cu noul automobil electric este relevant pentru calitățile și defectele acestui model, unul dintre puținele de pe piața europeană care a fost dezvoltat pe o platformă de motorizare termică, adaptată pentru cea cu baterii.
Ford Puma cu motor termic este unul dintre cele mai vândute SUV-uri de segment B din Europa, fiind în top 5 al vânzărilor, după VW T-Roc, Dacia Duster, Toyota Yaris Cross și înainte lui Peugeot 2008. Marea Britanie este cea mai mare piață a acestui model, dar este foarte bine vândut și în Germania, Franța sau Spania.
A fost lansat în 2019 și, chiar dacă debutul său a fost puternic frânat de pandemie, și-a revenit rapid imediat după relansarea economică din Europa, în 2021 – 2022.
Decizia Ford de a dezvolta o propulsie complet electrică pe aceeași platformă a fost una rațională, din două motive: costurile puteau fi menținute la un nivel extrem de redus, pe o platformă matură, testată și pe Fiesta, iar imagine și notorietatea modelului putea reprezenta o foarte bună rampă de lansare.
Argumentele contra acestei decizii ar putea fi considerate impedimentele generate de o arhitectură gândită pentru propulsia termică, de exemplu pentru amplasarea bateriilor, care acum afectează într-o oarecare măsură spațiul pasagerilor din spate, și lipsa factorului surpriză, din punct de vedere al designului, tehnologiei, inovației, așa cum se întâmplă pe un automobil complet nou.
Din fericire pentru Puma Gen-E, cele două nu sunt atât de grave și pot fi cu ușurință depășite de clienții care apreciază calitățile.
Iar aici sunt mai multe detalii care scot în evidență Ford Puma electric.
Date tehnice, comparativ cu competitorii
În primul rând, datele tehnice privind propulsia sunt foarte bune, bazându-se pe o mașină destul de ușoară, căreia i-a fost alocată o baterie de capacitate medie, suficientă pentru o utilizare preponderent urbană, dar cu potențial de ieșire din oraș pe distanțe destul de mari. Cu o capacitate brută de 54 kWh și una netă de 43,6 kWh, Ford Puma se situează în rând cu principalii competitori din B-SUV electric, precum Peugeot 2008, Opel Mokka și restul modelelor de la Stellantis, în primul rând, dar și noul Renault 4 E-TEch, care are o baterie de 40 kWh pe nivelul entry și 52 kWh pe versiunea superioară.
De asemenea, ID.3, care este un hatchback compact, dar care are doar un centimetru în plus la lungime, are bateria de intrare în gamă de 45 kWh. La fel, modelul chinezesc MG4 are o baterie de 49 kWh și este doar cu 6 cm mai lung.
Asta înseamnă că autonomia anunțată de Ford, conform omologării WLTP este una comparabilă sau poate chiar mai mare decât a multora dintre rivalii săi. Concret, cu 376 km și peste 400 km în regim ECO (cu limitare de putere și viteza la 105 km/h), respectiv peste 500 km în regim urban, Puma este, conform cifrelor publice, cea mai mare autonomie din segmentul B-SUV și chiar și dintre unele modele compacte.
Această performanță este reușită printr-un consum foarte bun, confirmat în timpul testului realizat. Cu setarea regimului de mers ECO, combinat cu NORMAL și, pe alocuri, SPORT, consumul de energie a fost, pe o distanță de circa 100 km, de 13 kWh/100 km, similară cu cea oficială. Valoarea este una foarte bună și, chiar dacă este afișată de o mașină complet nouă, așa cum era mașina de test, ea atrage atenția în fața rivalilor, care în general au mase mai mari ale mașinilor.
O explicație poate fi sistemul de recuperare a energiei, chargerul intern, care reușește să alimenteze foarte bine bateria prin intermediul motorului generator. Să nu uităm că Dacia Spring a fost declarată cu acest consum cea mai economică mașină electrică din Europa. În general, în segment pot fi întâlnite cifre de consum începând de la 15 kWh și până la 17 kWh la MG4 sau Volvo EX30.
În partea a doua a testului, cu o rulare exclusiv SPORT, mașina a urcat consumul până la 15 kWh, după ce pe parcursul a circa 30 de km traseul a fost o coborâre pe serpentine, în care mașina a afișat doar 9 kWh consum.
Al treilea parametru legat de baterie este sistemul de încărcare, care din nou pare că pune Puma pe primul loc în rândul principalilor competitori, chiar dacă diferențele sunt destul de mici. Cu 23 de minute de la 10 la 80% din capacitate, Puma Gen-E este mai rapidă cu 2 minute decât ID.3 și cu nu mai puțin de 15 minute față de MG4, modelul chinezesc care costă cu câteva mii de euro bune în plus. Încărcarea se poate face atât la priză AC, cu până la 11 kW, cât și la stații rapide, cu până la 100 kW, de unde și timpul destul de bun de încărcare, de mai sus.
Există speculații bazate pe capacitatea brută a bateriei privind o posibilă versiune viitoare de autonomie, optimizată la circa 50 kWh net, care ar putea să aducă o autonomie de peste 400 km în regim mixt WLTP, dar în lipsa unor informații neoficiale rămâne doar o ipoteză.
În ceea ce privește motorul, Ford a ales să echipeze mașina de asemenea cu o singură opțiune, un propulsor de 160 CP, ceea ce face Puma vulnerabilă în fața rivalilor care au mai multe motoare și cel puțin două baterii, după preferințe. Alegerea Ford este, însă, una echilibrată, care poate satisface toate gusturile, pentru că este suficient de ponderată pentru a avea un consum bun, dar este suficient de mare pentru masa mașinii, pentru a permite o rulare foarte sportivă, pentru cei care doresc acest lucru.
Accelerația pe care o oferă Puma Gen-E este de 8 secunde de la 0 la 100 km/h, o valoare care amintește de mașini pe benzină sport, din segmentul B, dar care este destul de lentă, dacă o comparăm cu cea a unor mașini electrice mai puternice. Senzația pe care o ai la volan, susținută în primul rând de cuplul foarte mare, 290 Nm, disponibil aproape integral încă de la plecare de pe loc, este una foarte intensă, plăcută. Importană este și faptul că resursele de putere și cuplu rămân la un nivel ridicat până la viteze mari, 100 – 120 km, când motorul începe să fie limitat, probabil, de sistemul de management al bateriei, pentru a rămâne cu consumul în parametri.
Una peste alta, mașina oferă un comportament foarte echilibrat spre sportiv pe drumuri lungi, cu posibilități de depășire fără sincope.
Dinamică peste versiunea termică
Direcția, suspensia și frânele sunt, de asemenea, de apreciat, fiind, în mare, fără surprize, așa cum sunt ele cunoscute de pe varianta termică. O mențiune specială pentru frâne, unde intervine sistemul de recuperare a energiei. Ford a instalat tehnologia One Pedal, care permite frânarea direct prin ridicarea piciorului de pe accelerație. Sistemul necesită obișnuirea cu reacția bruscă, dar poate fi dezactivat din setări, pentru cei care nu se acomodează cu el.
Dimensiunile lui Ford Puma Gen-E sunt tipice pentru segmentul B-SUV, mașina având 4,22 metri lungime, 1,80 metri lățime, 1,55 metri înălțime. Ampatamentul este de 2,58 metri. În raport cu competitorii din segment, mașina este mai mică cu câțiva centimetri (Peugeot e-2008 și restul de modele din Stellantis), în timp ce ID.3 are 4,23 metri, dar o lățime identică, iar MG4 are 4,28 lungime, 1,83 metri lățime, deci câțiva centimetri în plus, care se resimt însă la greutate.
Portbagajul este un alt detaliu la care punctează Puma, pentru că se bazează pe MegaBox (145 litri), cutia de la baza portbagajului, care duce capacitatea totală la 566 litri (378 litri portbagajul principal și 80 litri frunk-ul). Volumul este chiar mai mare decât cel al modelului cu motor termic, prin eliberarea spațiului utilizat pentru sistemul de evacuare. Cu scaunele spate rabatate, mașina oferă un spațiu de 1283 litri. Pentru comparație, VW ID.3 are un portbagaj de 385 litri, iar Volvo EX30 are 318 litri, în timp ce Peugeot e-2008 are 434 litri.
Minusul cel mai mare este spațiul pentru pasagerii din spate, care sunt direct afectați de poziționarea bateriei. Această arhitectură a ridicat nivelul podelei, care acum este plată, dar spațiul rămâne utilizabil chiar și pentru drumuri mai lungi.
Poziția la volan și echipamente
Modificările față de versiunea termică nu sunt foarte mari, aproape insesizabile, pentru că Ford a preferat să introducă noua arhitectură încă de pe faceliftu-ul modelului cu benzină. Un display central mai mare, de 12 inchi, împreună cu un ecran de bord de asemenea digital, de 10 inchi, ambele operate de noua generație SYNK 4, sunt coloana vertebrală a tehnologiei de conectare și entertainment din acest model. Funcționează cu Android Auto sau Apple Car Play prin bluetooth, se mișcă foarte bine și afișează cam toate informațiile pe care ți le dorești în timpul mersului, pe ecranul din spatele volanului.
Consola centrală are o arhitectură puțin schimbată față de modelul cu motor termic, având un spațiu ridicat, care lasă loc sub acesta pentru încărcătorul wireless de telefon, loc unde sunt și prizele USB.
Scaunele sunt confortabile, deși destul de înguste, cu sprijin lateral bun, având un singur minus: lipsa reglajului electric, care nu poate fi nici măcar opțional pus pe mașină. Așadar, într-o mașină destul de tehnologizată, bine motorizată, conectată, rămâne să reglezi scaunul din manete mecanice, dar până la urmă e un obstacol pe care îl depășești ușor. Important este că după aproape 200 de kilometri de condus fără oprire oboseala nu s-a făcut simțită pe aceste scaune, iar acest lucru e mai important decât reglajul electric.
Un alt minus la interior ar fi suprafețele de plastic tare, dar care alternează cu cele din piele sintetică, aspectul general fiind, per total, destul de plăcut, în combinație și cu plasticul de pe ornamente, piano black. Senzația la volan este una de cockpit, oarecum încorsetat între ușă, consolă, ecrane, ca într-un mic automobil sport, dar care poate oferi un control mai bun, pentru cei care apreciază astfel de aranjamente.
Jantele standard sunt de 17 inchi, dar ele pot merge până la 19, ca opțiune, cu o dimensiune standard pe versiunea Premium de 18 inchi. Una dintre puținele opțiuni este trapa panoramică, care poate aduce mai multă senzație de libertate pentru pasagerii unui automobil din segmentul B, dar care poate crește consumul, atunci când este deschisă.
În versiunea standard de echipare, Select, echipamentele sunt destul de generoase, incluzând display-ul central, jante de 17, 6 boxe. Versiunea superioară are jante de 18, faruri LED Matrix, tapițeria Sensico/Neo Suede, adică imitație de piele în combinație cu imitație de Alcantara. Opțiunile sunt sub formă de pachete, de iarnă (parbriz încălzit, volan încălzit, scaune încălzite), de asistență (cruise control adaptiv și restul din această serie de asistență), precum și acoperișul panoramic sau plafonul negru, la care se mai adaugă cârlig de remorcare, plasă de bagaje și anvelope All Season.
Important, însă, este faptul că, dacă optezi pentru versiunea premium și adaugi toate opționalele posibile, prețul ajunge la 26.450 euro (cu tot cu Rabla), față de 41.050 euro preț de listă. Este un nivel de la care principalii competitori abia încep versiunile de intrare în gamă, ceea ce face din acest model unul dintre cele mai ieftine automobile electrice ale momentului din România.
Ford Explorer și Ford Capri
Ford are în gama sa electrică alte două modele europene, produse în uzina din Koln, Explorer și Capri, care s-au adăugat lui Mustang Mach-E, produs în SUA. Cele două au fost dezvoltate pe baza platformei MEB de la Volkswagen, în baza parteneriatului încheiat de cele două companii cu mult timp în urmă, având însă propriul design și destul de multe setări proprii, specifice Ford, am putea spune.
Testul realizat cu cele două s-a derulat pe distanțe mai scurte, comparativ cu Puma Gen-E, dar suficiente pentru o primă concluzie. În primul rând, platforma comună se regăsește în cele două modele la nivelul motorizărilor, al echipamentelor și al interiorului, care este aproape identic. Capri este modelul cel mai mare, fiind echivalentul lui VW ID.5, în timp ce Capri este un concurent al lui ID.4.
Vorbim despre două automobile din două segmente diferite, în pofida platformei similare: Capri are 4,63 metri lungime, în clasa medie, iar Explorer, 4,46 metri, în segmentul compact, ambele având 1,87 metri lățime și un ampatament identic, 2,76 metri. Plusul de centimetri de la Capri se regăsește în portbagaj, dar Explorer are un mic avantaj la garda la sol, 148 cm, față de 135 cm.
La interior, lucrurile sunt destul de nuanțate, pentru că avem un habitaclu elegant, marcat de ecranul central, reglabil, adică poate fi aleasă înclinația sa printr-un culisare în sus și jos, și un ecran destul de mic pentru instrumentarul de bord. Materialele sunt și ele plăcute la atingere și la privire, cu excepția plasticului negru și tare, care contrastează în mod inexplicabil cu restul. Spațiul este extrem de confortabil, cu o poziție la volan foarte bună, reglabilă inclusiv electric, opțional. Rămâne un mister alegerea inginerilor care au proiectat consola și suportul de încărcare a telefonului, orientat exact invers decât ar fi fost nevoie pentru a vedea ecranul. În spate, spațiul pentru pasageri este mai mult decât suficient, dar banchetele sunt fixe, fără niciun reglaj și destul de dure.
Comportamentul pe șosea este destul de asemănător pentru cele două, însă motorizările testate au fost diferite și asta a schimbat radical modul de conducere.
Ford Capri a fost în echiparea Premium, cu motor de 340 CP și tracțiune integrală AWD. Forța motorului se simte de la prima apăsare de pedală și ea te însoțește pe tot parcursul călătoriei, beneficiind de o rezervă de putere permanent. Acest lucru îți dă nu doar încredere că poți ataca orice fel de depășire, dar asigură, împreună cu tracțiunea pe cele două punți, cu două motoare, o siguranță pe șosea pe care nu o simți în niciun automobil cu motor termic.
Cu Explorer, lucrurile au fost mai rezervate, pentru că testul a fost făcut cu versiunea echipată cu un singur motor, de 286 CP și tracțiune spate. Deși vorbim despre o putere suficient de mare, peste ceea ce găsim pe mașinile cu motor termic în mod uzual, diferența față de RWD de 340 CP este ușor de simțit imediat ce accelerezi. Indiscutabil, mașina are suficiente resurse pentru orice fel de situație, pentru că cei aproape 300 de cai sunt reali. În plus, dacă suprafețele au aderență scăzută, de exemplu asfaltul ud, cuplul motorului este suficient de mare pentru a induce o supravirare, corectată însă imediat de sistemele de asistență.
Suspensia este destul de relaxată, pentru niște mașini sportive, fiind orientată spre confort, cu un ruliu discret în virajele mai strânse. De asemenea, sistemul de frâne are un comportament mai puțin obișnuit, pentru că nu are un feedback tipic, ci mai degrabă lasă impresia că nu răspunde decât la o apăsare mai fermă. Este doar o senzație, pentru că mașina oprește, dar necesită, probabil, timp pentru a te obișnui cu ea.
Fără discuție, cele două modele intră într-o competiție cu o altă categorie de mașini față de Puma Gen-E, și asta nu doar pentru dimensiunile lor, ci și pentru confortul și aspectul interiorului, precum și pentru puterea motoarelor.
Nu am spus nimic despre baterii și autonomiile acestora. Chiar dacă distanțele parcurse nu au fost relevante pentru consum, putem să precizăm că Explorerul testat a fost echipat cu bateria de 77 kWh, care are o autonomie WLTP de 590 km, cu un consum de 14,6 kWh. Modelul Capri a fost echipat cu bateria de 79 kWh, care oferă pe această versiune cu tracțiune AWD o autonomie de 560 km.
Sunt valori bune, care pot oferi siguranță oricărui șofer, mai ales astăzi, când numărul stațiilor de încărcare a crescut foarte mult. În plus, chargerul de la bord permite o capacitate maximă de 195 kW, suficient pentru a încărca în 26 de minute de la 10 la 80%, adică destulă energie pentru mai bine de 400 km.
