Vehiculele importate se îngrămădesc în porturile europene, transformându-le în „parcuri auto”, în timp ce producătorii și distribuitorii de automobile se luptă cu o încetinire a vânzărilor și cu blocaje logistice, inclusiv cu lipsa șoferilor de camion.
30 mai - Maratonul Fondurilor Europene
6 iunie - Maratonul Energiei
13 iunie - Eveniment Profit: Piața de Capital.forum - Provocări pentru dezvoltarea piețelor și creșterea lichidității, Ediția a IV-a. Parteneri BCR, CEC Bank, Sphera, Teraplast
Directorii din porturi și din industria auto au indicat o grămadă de mașini electrice chinezești ca fiind una dintre principalele cauze ale problemei, unele companii rezervând sloturi de livrare fără a comanda transportul ulterior. În alte cazuri, producătorii de automobile în general se luptă să comande camioane din cauza lipsei de șoferi și de echipamente pentru a muta vehiculele mai departe, arată Adevarul.
„Distribuitorii de mașini folosesc din ce în ce mai mult parcările din port ca depozit. În loc să stocheze mașinile la dealeri, acestea sunt colectate la terminalul auto”, a transmis portul Antwerp-Bruges, al cărui port din Zeebrugge este cel mai aglomerat port european pentru importurile de mașini. „Toate marile porturi auto” se confruntă cu aglomerație, a adăugat portul, fără a preciza originea vehiculelor.
Unii directori din industria auto au declarat că producătorii chinezi de automobile nu își vindeau vehiculele în Europa atât de repede pe cât se așteptau, ceea ce a contribuit în mare măsură la aglomerația din porturile din regiune.
„Producătorii chinezi de vehicule electrice folosesc porturile ca pe niște parcări”, a declarat un manager al lanțului de aprovizionare cu mașini.
Unele EV-uri de marcă chineză au stat în porturile europene timp de până la 18 luni, în timp ce unele porturi au cerut importatorilor să facă dovada transportului ulterior, potrivit directorilor din industrie. Un expert în logistică auto a declarat că multe dintre vehiculele descărcate au rămas pur și simplu în porturi până când au fost vândute distribuitorilor sau utilizatorilor finali.
„Este un haos”, a declarat o altă persoană care a fost informată despre situație.
Cui Dongshu, secretarul general al Asociației autoturismelor din China, a declarat că „transportul maritim intern pe piețele europene este dificil [pentru mărcile chineze de vehicule electrice]”.
Subliniind că mărcile trebuie să își îmbunătățească serviciile „post-vânzare”, el a adăugat: "[Trebuie] să schimbăm exporturile de mașini de gherilă, care ne vor arunca într-o situație nefavorabilă."
BLG Logistics, compania care operează terminalul de manipulare a mașinilor din portul german Bremerhaven, al doilea cel mai aglomerat port din Europa pentru vehicule, a declarat că a înregistrat timpi de așteptare mai lungi la instalațiile sale după ce guvernul federal german a încetat să mai subvenționeze achizițiile de vehicule electrice în luna decembrie a anului trecut.
Înfundarea terminalelor auto vine în contextul în care mulți dintre producătorii auto din China, precum BYD, Great Wall, Chery și SAIC, plănuiesc să facă un efort de export în Europa, atât pentru a-și menține în funcțiune fabricile din China, cât și pentru a profita de apetitul regiunii pentru automobilele electrice.
Exporturile de automobile din China în 2023 au fost cu 58% mai mari decât în anul precedent, ceea ce a determinat o remodelare semnificativă a pieței auto. În primele două luni ale acestui an, principalele destinații de export ale mașinilor chinezești cu baterii, hibride plug-in și vehicule pe bază de hidrogen, au inclus Belgia, Marea Britanie, Germania și Olanda.
Wang Wentao, ministrul chinez al comerțului, a declarat duminică, în cadrul unei întâlniri cu producătorii chinezi de automobile la Paris, că acuzațiile de „supracapacitate” sunt „nefondate”.
Cu toate acestea, multe dintre grupurile chinezești își construiesc de la zero echipe în Europa și se confruntă cu provocări logistice reale, au declarat directorii din industria auto. Ca nou-veniți pe piață, aceștia s-au luptat să găsească companii de transport care să le acorde prioritate comenzilor lor.
„Lipsa camioanelor” este o „problemă foarte frecventă”, a declarat o persoană familiarizată cu situația, care a adăugat că multe vehicule au fost „rezervate de Tesla”.
„Orice marcă nouă se va confrunta cu această problemă, dacă nu ai scară, dacă nu ai livrări regulate, atunci nu ești cel mai mare client [al grupurilor de camionagii]”, a adăugat aceasta.
Situația a avut un efect în lanț asupra navelor care își descarcă mașinile. Un operator de nave care transportă mașini, United European Carriers, cu sediul la Oslo, a declarat că a avut „multe experiențe frustrante”, navele sale fiind întârziate în portul italian Livorno și în portul grecesc Pireu din cauza aglomerației din terminale.
