România este una dintre țările europene cu cea mai slabă rețea de încărcare, în pofida faptului că în urmă cu circa trei ani prim-ministrul de atunci, Nicolae Ciucă, promitea 4.000 de stații de încărcare. Investițiile private sunt reduse și, de aceea, infrastructura de încărcare este încă subdezvoltată și, mai ales, inegal distribuită.
Chiar dacă s-au făcut progrese vizibile în ultimii ani, în continuare este dificil să-ți planifici o călătorie pe distanțe lungi.
Cele mai importante stații de încărcare aparțin celor 3 – 4 companii care au decis să-și încerce norocul pe această piață, jumătate dintre ele fiind retailerii de carburanți, care și-au instalat puncte de încărcare în stațiile existente.
Cele mai multe sunt în București și pe autostrăzi, în timp ce pe drumurile naționale și județene șoferii de automobile electrice depind de punctele de încărcare din localități. Mai mult, în micile orașe și în zonele rurale este aproape imposibil să găsești o stație publică la care să-ți încarci mașina.
Putere de încărcare redusă
O a doua problemă majoră este puterea de încărcare pe care o oferă aceste stații. Cele mai multe dintre ele au rămas în urmă, cu capacități reduse pentru a elimina stresul generat de timpul necesar încărcării, un stres cu care se confruntă șoferii de BEV atunci când își planifică călătoriile.
Deși producătorii se laudă cu timpi de încărcare de 15 – 20 de minute, realitatea arată că, pentru a obține astfel de rezultate, ar fi nevoie de o schimbare majoră a majorității stațiilor deja existente.
În plus, multe dintre stațiile care oferă teoretic 100 kW, adică o valoare decentă, care permite adăugarea unei autonomii de 200 – 300 km în jumătate de oră, de fapt nu reușesc să susțină această putere pe parcursul încărcării.
Practic, conform testelor Profit.ro, încărcarea se face cel mai frecvent cu 45 – 80 kW, ceea ce schimbă radical situația și timpul de încărcare crește în progresie geometrică.
Sistemul de plată la încărcare
Sistemul de plată pentru o încărcare a bateriei descurajează de asemenea șoferii, pentru că nu există o modalitate de plată unitară, predictibilă și fără stres, așa cum se întâmplă la carburanți. Fiecare proprietar de stații de încărcare are propria aplicație și propriile reguli.
Puținele sisteme de plată plug&charge nu sunt disponibil decât în stațiile proprietare, cum sunt de exemplu cele din Superchargerele Tesla sau din rețeaua Ionity pentru membri.
Pentru a putea alimenta cu energie, ai nevoie de aplicație, de un depozit, adică o sumă depusă în contul de client, iar suma variază de la 100 la 200 de lei.
În timpul testului, pentru a alimenta cu energie într-o călătorie de circa 600 de km, a fost nevoie de cinci încărcări, care au impus depozite în valoare de 600 de lei, deși energia încărcată a valorat mai puțin de 200 de lei.
Banii se pot recupera prin încărcări viitoare sau printr-o cerere, dar fără ei în cont ești în situația de a nu putea încărca. De foarte multe ori, erorile sau pașii complicați din aplicații generează bătăi de cap suplimentare șoferilor.
Timpul necesar pentru încărcare, la cele cinci încărcări, a ajuns la aproximativ două ore, din totalul călătoriei, din cauza procedurilor de încărcare și de pornire a stațiilor.
Viteza de încărcare reală
O altă problemă care afectează eficiența procedurilor de încărcare este dată de faptul că stațiile rapide nu permit încărcarea bateriei până la 100%, chiar dacă, să zicem, ai timpul necesar și nu există cozi. Motivul este unul tehnic: producătorii de mașini nu recomandă încărcarea peste nivelul de 80%, în primul rând pentru protejarea bateriei și în al doilea rând pentru că de la această valoare în sus viteza de încărcare scade foarte mult.
Cu toate acestea, dacă următoarea stație disponibilă este situată la o distanță prea mare, diferența de 10% din baterie poate fi decisivă. Chiar și așa, stațiile rapide testate au deconectat automat mașina de la încărcare la 90% din baterie și nicio încercare de a reconecta peste această valoare nu a reușit.
Încărcarea acasă, multe necunoscute
Pentru încărcarea la domiciliu a unui automobil electric, pe lângă faptul că persoanele care locuiesc la bloc sunt excluse de la această opțiune, chiar și simpla alimentare la priza de 220 volți presupune multă atenție și ridică unele probleme.
Dacă instalația electrică nu are o împământare suficient de bine dimensionată, cel mai probabil vehiculele nu vor permite încărcarea și va fi nevoie de o intervenție la instalația electrică.
La o putere de 3,6 kW, cât asigură o priză standard de 220 volți, și 16 amperi, durata de încărcare este foarte mare, depășind cu mult durata unei nopți. Pentru mașinile cu baterii mari, de peste 50 kWh capacitate, ai nevoie de la 15 ore în sus pentru încărcarea completă. Pentru a înjumătăți timpul, nu ai decât opțiunea unei prize industriale de 32 A, cu condiția ca instalația electrică să permită asta.
Pentru o încărcare ceva mai rapidă (22 kW), este nevoie de instalație trifazică, iar pentru încărcări mai sigure este recomandată o stație de tip wallbox, conectată direct din panoul de alimentare.
În situația în care peste noapte apare o pană de curent, de 2 – 3 ore, poți avea surpriza că mașina nu s-a încărcat suficient pentru a ajunge la destinație.
Autonomia reală a mașinilor electrice
Nu în ultimul rând, orice cumpărător de automobile electrice trebuie să știe în primul rând că autonomia oficială anunțată de producător nu este decât una teoretică și ea are la bază un protocol stabilit de Comisia Europeană, WLTP, ceva mai dur decât cel din China (CLTC), dar departe de situațiile reale.
Ciclul de condus WLTC pentru autoturisme are 30 de minute și se desfășoară pe 23,266 km, în 4 faze:
- Low: viteză max 56,5 km/h, 589 secunde
- Medium: 76,6 km/h, 433 secunde
- High: 97,4 km/h, 455 secunde
- Extra-High: 131,3 km/h, 323 secunde
În total sunt 1800 secunde, cu opriri însumate de 242 secunde, cu un mix de viteze care ar trebui să acopere un stil mediu de conducere, dar care nu se regăsește în modul în care o mașină este condusă în viața de zi cu zi.
În al doilea rând, temperaturile exterioare influențează major consumul, în special cele de iarnă. Orice autonomie afișează o mașină electrică pe aplicație, înainte de plecare, ea este cu mult diferită de ceea ce va oferi mașina în realitate. De aceea, orice planificare a călătoriei trebuie să includă niște marje generoase pentru distanțele parcurse.
În concluzie, toate aceste detalii sunt în măsură să descurajeze și mai mult cumpărătorii de automobile din România care iau în considerare achiziția unei mașini electrice și ridică din nou problema eficienței acestor vehicule. Sunt deja cunoscute studiile care arată că există un procent important de proprietari de mașini electrice care au revenit la combustie.
Fenomenul este cu atât mai prezent cu cât mașina are o baterie mai mică, pentru a fi mai ieftină, dar sunt și proprietari de automobile scumpe, cu baterii mari, care sunt nemulțumiți.
