Planul de a exporta cereale din Ucraina prin porturile dunărene și prin portul Constanța, după ce Rusia a ieșit din acordul de la Marea Neagră, este singura cale ce ar avea sens din punct de vedere economic, însă nu este o soluție ușoară. Dincolo de mine și loviturile cu drone pe care le riscă transporturile, crima organizată și corupția din România sunt piedici în calea eliminării unor dificultăți logistice, scrie corespondentul de la Washington al publicației The Guardian.
30 mai - Maratonul Fondurilor Europene
6 iunie - Maratonul Energiei
13 iunie - Eveniment Profit: Piața de Capital.forum - Provocări pentru dezvoltarea piețelor și creșterea lichidității, Ediția a IV-a. Parteneri BCR, CEC Bank, Sphera, Teraplast
Remorcherele și împingătoarele sunt operate în România de un mic cartel, iar firmele străine au întâmpinat dificultăți în a intra pe piață, arată Julian Borger într-un articol publicat miercuri în cotidianul britanic sub titlul "Mine, lovituri cu drone, crima organizată: planul de a exporta cereale ucrainene prin porturile dunărene nu este o soluție ușoară", scrie News.ro.
"Portul Constanța ar putea fi extins destul de repede", a declarat un investitor european citat de Julian Borger. "Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a pune silozuri și legături feroviare", a spus investitorul cu care a stat de vorbă jurnalistul. "Sunt discuții între UE și București cu privire la extinderea portului, dar Constanța are o problemă cu crima organizată", a mai spus investitorul, descriind procesul de extindere ca fiind "lent și corupt".
După ce nu a reușit să cucerească Ucraina prin mijloace convenționale, Rusia a încercat un război energetic, încercând să blocheze rețeaua electrică ucraineană și să înghețe populația până la supunere. Acum, după ce a ieșit din acordul de la Marea Neagră, a lansat un război alimentar. Transformând alimentele într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi tactici de război. Armatele antice ardeau grânarele dușmanilor lor pentru a-i înfometa și a-i supune. Iar în condițiile în care Rusia blochează porturile din estul Ucrainei, o rută alternativă spre Vest este posibilă, dar se confruntă cu probleme serioase, scrie The Guardian.
"DAUNELE COLATERALE" ALE RĂZBOIULUI
Ucraina a furnizat jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) îl cumpăra de pe piețele globale și îl trimitea către persoanele cele mai nevoiașe - din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan și Yemen. Era de bună calitate, ieftin și rapid de transportat din Odesa, prin Bosfor, în Mediterana, apoi prin Canalul Suez către Yemen și Cornul Africii. Acum, PAM trebuie să cumpere cereale la un preț mai mare și să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.
Purtătorul de cuvânt al PAM, Steve Taravella, a declarat că, fără Inițiativa de la Marea Neagră, organizația "va trebui să depună cu adevărat eforturi ca să hrănească același număr de oameni". Din cauza nivelurilor istorice de subfinanțare, PAM a fost deja nevoit să facă alegeri imposibile. "Din cauza lipsei de fonduri, o lipsă pe care nu am mai văzut-o în cei 16 ani de când sunt aici, PAM fie reduce dimensiunea rațiilor alimentare oferite persoanelor, fie reduce numărul de persoane pe care le poate hrăni", a declarat Taravella, adăugând că oamenii cărora PAM le furnizează hrana "atârnă deja de un fir de ață".
Cindy McCain, directorul executiv al PAM, a declarat că familiile din țările vulnerabile care se luptă să supraviețuiască sunt "daune colaterale" ale războiului.
RUTE TERESTRE COMPLICATE ȘI COSTISITOARE
Mai mult de 50 de state furnizează arme Ucrainei. Acestea au stabilit rapid un proces și un forum, formatul Ramstein, pentru a coordona livrările, dar până acum nu a existat un astfel de răspuns concertat și pentru securitatea alimentară. În mare parte, aceasta a fost lăsată în seama pieței și a unor aranjamente fragmentate.
UE a anunțat "coridoarele de solidaritate" - rute feroviare, rutiere și fluviale de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croația a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice și-au oferit propriile porturi.
Cu toate acestea, rutele terestre spre Vest sunt complicate și costisitoare. Ucraina a moștenit de la Uniunea Sovietică căi ferate care sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, astfel încât mărfurile trebuie transferate între trenuri la graniță.
Sub presiunea propriilor fermieri, cinci țări europene vecine au interzis importurile de cereale ucrainene. Mărfurile care tranzitează aceste țări sunt, teoretic, neatinse, dar există încă lungi cozi de camioane reținute la granița cu Polonia din cauza controalelor veterinare laborioase. Se discută despre crearea unor "coridoare verzi" care ar permite ca exporturile ucrainene să fie transportate fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când ajung în portul de destinație, dar acestea nu au fost încă aprobate.
De asemenea, PAM se confruntă cu costuri substanțiale pentru transportul maritim din porturile baltice sau din alte porturi din Europa de Vest către Africa sau Asia.
Potrivit lui Aleksandr Koroliov, directorul comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 de euro pe tonă. "Costul logistic este prea mare, prin urmare, acest comerț este absolut neprofitabil", spune el.
Ucraina a sugerat ca surplusul să fie plătit de un fond internațional, dar nu este clar de unde ar proveni banii, notează The Guardian.
ROMÂNIA, ESENȚIALĂ ÎN ECUAȚIA TRANSPORTURILOR UCRAINENE
Koroliov a declarat că nu există alternative bune la Inițiativa pentru transportul cerealelor pe Marea Neagră. Singura care avea sens din punct de vedere economic ar fi utilizarea porturilor de pe Dunăre din Ucraina, Izmail și Reni, și din România, Galați și Brăila, de unde transporturile ar putea fi încărcate pe barje și nave. Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră, mai la sud, pentru a fi transferate pe cargoboturi oceanice mult mai mari în portul românesc de mare adâncime Constanța, capabil să primească nave de marfă de 50.000 de tone. De acolo, cargoboturile pot naviga în apropiere de coastă, rămânând în siguranță în apele teritoriale ale României, Bulgariei și Turciei până când ajung în strâmtoarea Bosfor.
Anul trecut, această rută a reprezentat aproximativ 20 de milioane de tone de marfă transportată. Teoretic și cu unele investiții, s-ar putea ajunge la o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exportat prin Inițiativa pentru cereale de la Marea Neagră.
Inaugurarea, luna trecută, a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea crește traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an, arată The Guardian.
COMPLICAȚII GRAVE ÎN PRACTICĂ
În practică însă, există complicații grave. Cel mai important - rușii sunt conștienți că ruta Dunării este o alternativă fezabilă și se străduiesc să o taie. Atacurile cu drone asupra orașelor-port de la Dunăre Reni și Izmail, din iulie și august, au distrus depozite și silozuri, precum și cerealele din interiorul acestora - suficiente pentru a hrăni 66 de milioane de oameni timp de o zi, potrivit oficialilor ONU - dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor de nave, a proprietarilor și a asigurătorilor.
"Înțelegem că asigurătorii sunt destul de reticenți în a explora orice mișcare de nave fără garanții din partea Federației Ruse, ceea ce a oferit Inițiativa de la Marea Neagră", a declarat un oficial al ONU.
În prezent, în largul coastelor din Delta Dunării și ale Constanței există mari ambuteiaje de nave, care așteaptă decizii privind siguranța de a înainta. Chiar și acolo, în apele de coastă, ele se confruntă cu pericolul minelor și al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului de la Nova Kahovka.
TESTUL RUȘILOR
În jurul porturilor fluviale ucrainene ar putea fi montate sisteme de apărare aeriană, dar rușii ar putea ataca pe alte căi.
În urmă cu doi ani, două barje fluviale au fost scufundate în circumstanțe misterioase. Un investitor vest-european a declarat că autoritățile ucrainene și române consideră că aceste scufundări au fost o încercare a serviciilor secrete rusești de a testa de cât timp este nevoie pentru a curăța fluviul, în așteptarea unor noi acte de sabotaj.
Pe lângă considerentele de securitate, există și constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste, încât navele pot trece doar într-o singură direcție. Canalele pot primi doar nave și convoaie de barje mici.
Există, de asemenea, o lipsă de nave și de echipaje, barje vechi și ruginite fiind puse în funcțiune, împreună cu piloți fluviali pensionați.
Ruta Dunării este, totodată, la mila nivelului apei, care limitează dimensiunea navelor ce pot ajunge în porturile fluviale. Pentru ca acestea să funcționeze eficient, este nevoie ca țările din amonte - Germania, Austria, Ungaria și Serbia - să își deschidă ecluzele.
UN FORMAT CIVIL DE TIP RAMSTEIN
Având în vedere complexitatea și costurile tuturor rutelor alternative la Inițiativa de la Marea Neagră, există tot mai multe solicitări pentru un organism de coordonare - un format civil de tip Ramstein.
Aleksandr Koroliov, la fel ca mulți oficiali ucraineni, ar dori să vadă un organism special creat pentru a rezolva aceste probleme. "Văd toate instituțiile internaționale existente ca fiind inutile și amorfe, care se tem să vorbească împotriva Rusiei sau să facă ceva pentru a-l opri pe Putin", spune el. "Nu își îndeplinesc sarcinile", reproșează ucraineanul.
Până acum, administrația Biden a fost precaută în privința unei astfel de soluții instituționale. James O'Brien, șeful biroului de coordonare a sancțiunilor din cadrul Departamentului de Stat al SUA, a declarat: "Nu cred că o singură entitate este răspunsul la această problemă. Cred că unul dintre lucrurile care funcționează în sistemul alimentar global este faptul că avem mii de actori mai mici, fiecare dintre ei urmărind o modalitate de a transporta cereale".
Alții susțin că, în condițiile în care Rusia tratează alimentele ca pe o armă de război, Ucraina, Occidentul și populația înfometată a lumii vor avea de pierdut dacă așteaptă ca piața să rezolve criza rezultată.
"Ideea ar fi de a permite pieței să funcționeze, ceea ce nu se întâmplă atunci când un jucător o transformă în armă și distruge o parte a sistemului", a declarat Fiona Hill, fost director principal pentru afaceri europene și rusești în cadrul Consiliului de Securitate Națională al SUA, care în prezent se ocupă de securitatea alimentară la Brookings Institution din Washington DC. "Este vorba de aplicarea aceluiași raționament general pe care l-am adoptat pentru a face față crizei energetice cu care ne-am confruntat ca urmare a războiului și de aplicarea lui la cereale și alte alimente", spune Hill.
