Criticate de unele organizații de protecție a mediului, mașinile plug-in hybrid au revenit în atenția publicului în ultimul an, după ce vehiculele cu propulsie electrică au intrat într-un con de umbră. Șoferii au preferat combinația combustie – baterie cu asigurarea încărcării la priză, pentru a le satisface anxietatea de autonomie. Dar datele oficiale UE analizate de Profit.ro arată că valorile de pe hârtie nu se potrivesc deloc cu cele din viața reală.
30 mai - Maratonul Fondurilor Europene. Parteneri: BCR, BRD, CEC
4 iunie - Eveniment Profit.ro: Piaţa imobiliară românească sub spectrul crizei occidentale. Ediţia a IV-a. Parteneri: 123Credit, Cushman and Wakefield
6 iunie - Maratonul Energiei
13 iunie - Eveniment Profit: Piața de Capital.forum - Provocări pentru dezvoltarea piețelor și creșterea lichidității, Ediția a IV-a. Parteneri BCR, BVB, CEC Bank, Infinity Capital Investments, Sphera, Teraplast
O mașină PHEV ajunge să consume în ciclul real de condus cu până la 4 litri în plus față de valorile declarate de producători și scoase din testele WLTP. Motivul este dat de inconsecvența proprietarilor în încărcarea bateriei, dar și de stilurile de condus care nu mai pot folosi la maxim avantajul unei baterii.
Uniunea Europeană colectează de câțiva ani datele de consum ale mașinilor noi, conform reglementărilor introduse începând cu 2021. Primele date colectate privind emisiile de CO2 arată diferențe între consumurile de carburant și, implicit, emisiile de CO2, menționate în testele WLTP și cele din viața reală.
Diferențele sunt considerate normale, pentru că ajung la circa 20% în plus, la benzină și motorină. Problema majoră apare la mașinile Plug-In Hybrid, care au înregistrat emisii de CO2 mai mari de 3,5 ori, după cum precizează Comisia în Raportul publicat pe site-ul propriu, consultat de Profit.ro. Potrivit acestui raport, datele au fost colectate de la circ 600.000 de autovehicule din trafic și urmăresc valorile de consum și cele ale emisiilor de CO2 în regim real de conducere.
„Pentru vehiculele electrice hibride plug-in, emisiile reale de CO 2 au fost, în medie, de 3,5 ori mai mari decât valorile de laborator, ceea ce confirmă faptul că aceste vehicule nu își realizează în prezent potențialul, în mare parte pentru că nu sunt încărcate și conduse complet electric la fel de frecvent cum s-a presupus”, se arată în raport. Comisia precizează că intenționeasă să extindă setul de date colectate pentru a determina modul în care evoluează decalajul de consum. Se spune inclusiv faptul că pot fi luate în calcul măsuri noi care să evite creșterea acestui decalaj.
Colectarea datelor a fost făcută în baza regulamentului care obligă companiile care vând autovehicule noi să le echipeze cu dispozitive care să monitorizeze consumul de combustibil și distanța parcursă. Datele sun colectate de producători și trimise Comisiei, anual. Raportul explică și faptul că transmiterea de date a fost „sub așteptări”, din punct de vedere al volumului.
Diferența medie observată între emisiile medii de CO 2 și emisiile de CO 2 și consumul de combustibil pentru vehiculele noi înmatriculate în 2021 a fost de 23,7 % pentru autoturismele pe benzină și de 18,1 % pentru autoturismele diesel (1-1,5 l/100km sau 28-35 g CO 2/km).
Decalajul observat este compatibil cu ipotezele formulate pentru decalajul din 2021 din evaluările de impact ale Comisiei care stau la baza revizuirii standardelor CO2 pentru vehicule. Un astfel de decalaj a fost anticipat, deoarece există diferiți factori care afectează emisiile în condiții reale, care nu pot fi reproduse în totalitate într-un test de laborator, cum ar fi condițiile de trafic, peisajul, condițiile rutiere, temperatura ambiantă, utilizarea aerului condiționat și a electronicelor la bord, precum și comportamentul conducătorului auto.
Potrivit acestui raport, bazat pe datele reale din trafic, pentru vehiculele electrice hibride reîncărcabile (PHEV) noi înmatriculate pentru prima dată în 2021, emisiile de CO2 în condiții reale de conducere au fost, în medie, cu 4 l/100 km sau cu 100 g CO2/km mai mari decât valorile omologării de tip. Comisia spune că a introdus deja modificări la calculul factorului de utilitate – ponderea preconizată a distanței acționate electric – care este utilizat pentru a determina emisiile de CO2 în cursul procedurii oficiale de testare. Numai că aceste modificări se vor aplica începând cu 2025 și ar putea fi ajustate în continuare pe baza datelor din lumea reală.
Cifrele din raportul Comisiei Europene arată că, pentru benzină, emisiile reale de CO2, medii, au fost în 2021 de 180 g/k, față de 145 g/km reieșite din testele WLTP, la diesel, emisiile au fost de 181 g/km, față de 153 g/km WLTP, iar la PHEV, emisiile au fost de 130 g/km, față de 40 g/km cât au reieșit din testele WLTP.
Mai multe ONG-uri de mediu au criticat mașinile PHEV, pentru faptul că cifrele raportate de producător nu sunt realiste. Testele făcute de aceste organizații au arătat că în viața reală nicio mașină cu motor plug-in hybrid nu obține consumul anunțat oficial, dacă nu încarcă în mod sistematic bateria la o priză.
Mai mulți producători au anunțat că se vor concentra în următoarea perioadă pe dezvoltarea și vânzarea de mașini cu motorizări PHEV, foarte cerute de public, amânând unele proiecte exclusiv electrice din cauza scăderii masive a cererii. Cele mai noi modele asigură autonomii care se apropie de 100 km, cu o singură încărcare a bateriei, ceea ce ar putea crește eficiența lor, scăzând astfel consumul și emisiile de CO2.
În prezent, media consumului anunțat de producători este undeva în jurul valorii de 2 litri/100 km, însă conform datelor UE, consumul real ar fi undeva la circa 6 litri/100 km.
Un automobil PHEV își poate atinge parametrii de consum și de emisii de CO2 doar dacă este încărcat frecvent la priză, pentru ca bateria de tracțiune să fie permanent încărcată. În caz contrar, mașina se comportă doar ca un model hibrid clasic, având emisii mai reduse cu 10 până la 20% față de un motor pe benzină sau diesel.
