' fill='%23FBBC05' d='M0 37V11l17 13z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%23EA4335' d='M0 11l17 13 7-6.1L48 14V0H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%2334A853' d='M0 37l30-23 7.9 1L48 0v48H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%234285F4' d='M48 48L17 24l-4-3 35-10z'/%3E%3C/svg%3E){kind=small}
În urma impunerii embargoului asupra importurilor din India, exportatorii români au pierdut o sursă de carburant diesel ieftin. O alternativă la motorina produsă de rafinăria indiană Reliance a fost cea din Arabia Saudită, care însă a devenit necompetitivă odată cu declanșarea războiului din Iran și creșterea costurilor ca urmare a blocării Strâmtorii Ormuz.
Înainte de a fi prezentată aici, informația a fost anunțată cu mult înainte pe Profit Insider
Cu toate acestea a existat și o companie autohtonă care a beneficiat de noul context: Oscar Downstream.
Și asta în condițiile în care companiile americane din sectorul de hidrocarburi ocolesc Marea Neagră, ca urmare a exploziei atât a unor nave, dar și a primelor de risc și costurilor de transport din regiune, așa cum a anunțat Nicolae Bănică, CEO OSCAR Downstream, la Profit Energy.Forum.
În contextul actualelor conflicte din Ucraina și Orientul Mijlociu, importatorii interni de produse petroliere, printre care se numără și Oscar Downstream, au căutat să identifice surse alternative.
„Ne-am uitat și la furnizori din SUA, dar o mare parte din companiile americane refuză Marea Neagră, indiferent de primele de asigurare. Drept urmare ne orientăm către traderi europeni și traderi și producători din Orientul Mijlociu.”, a declarat șeful Oscar Downstream.
Potrivit acestuia, costurile logistice au început să crească odată cu începerea războiului din Ucraina.
„În trecut, aprovizionarea din Rusia se făcea în 2 zile. În prezent, cea din Orientul Mijlociu durează mult mai mult. În plus, au crescut costurile, în primul rând cele de transport, dar și primele de asigurare”, a explicat Bănică.
Acesta a dat exemplul costului cu personalul: un căpitan de navă care operează în Orientul Mijlociu câștigă 100.000 de dolari pe lună, iar un membru al echipajului - 50.000 dolari pe lună.
„Avem prime de asigurare ridicate în Marea Neagră, în ultima perioadă am văzut și nave scufundate, și costurile de tranzit din Turcia care au crescut de 2-3 ani”, a remarcat șeful Oscar Downstream, la conferința organizată de Profit.ro.
În urma scăderii debitului Dunării, Oscar Downstream a luat decizia strategică de a aproviziona Ucraina pe cale rutieră.
Astfel, Oscars Downstream și-a majorat în primele 9 luni ale anului volumele de motorină vândute Kiev-ului cu aproape 6%, de la 141 mii tone la 149 de mii tone.
Însă câștigătorul anului pare a fi compania ucraineană D.Trading, care a făcut ceea ce niciun concurent din Ucraina nu a reușit până acum: a obținut oportunitatea de a depozita motorină în portul Constanța.
În iulie, compania a expediat din portul Constanța primele trenuri și barje către Ucraina. Având în vedere că din iulie până în septembrie, volumul livrărilor a ajuns la 106 mii de tone, nici nici nivelul Dunării adâncă, nici bombardamentele nu par a fi un obstacol pentru D.Trading, remarcă grupul de consultanță în energie ucraineană A-95.
Cea mai afectată companie a fost Euronova Energies, care a fost principalul furnizor de diesel indian din România al Ucrainei anul trecut. În perioada ianuarie-septembrie, vânzările Euronova Energies către Ucraina au scăzut de la 294 de mii de tone la 140 de mii de tone.
Potrivit reprezentanților Euronova, în acest an compania s-a concentrat pe piața sârbă, unde rafinăria locală Gazprom a început să sufere din cauza sancțiunilor.
Vitaro Energy, chiar dacă a fost cel mai activ furnizor din România către Ucraina în acest an, și-a redus vânzările de la 352 la 273 de mii de tone. Din cauza restricțiilor impuse de sancțiuni, motorina produsă de compania turcă STAR a ieșit din portofoliul de produse al companiei în acest an, în timp ce vânzările de combustibil saudit au crescut.
Volumele livrărilor Socar și Alkagesta adin România către Ucraina au scăzut de la 334 la 266 de mii de tone.
Însă nu numai exporturile din România către Ucraina au suferit în acest an, ci toate livrările venite pe ruta sudică.
Lucrările de mentenanță la rafinăria Hellenic au limitat aprovizionarea din Grecia, iar frigul extrem din ianuarie și februarie a limitat imediat resursele din România și Turcia, deoarece, după interdicția importului de motorină indiană, nu a existat o alternativă.
În martie, furnizorii din sud au reușit să vândă anul acesta un record de 276 de mii de tone pe piața ucraineană, dar evenimente ulterioare compromis orice șansă de revenire la astfel de niveluri.
La scurt timp după începerea campaniei de bombardamente americane, Iranul a blocat Strâmtoarea Ormuz. Drept urmare, cumpărătorii de combustibil din Emiratele Arabe Unite, Kuweit, Bahrain și Qatar au început să se confrunte cu o penurie în aprilie, ceea ce a sporit concurența pentru motorina saudită și indiană. Rezultatul: o creștere semnificativă a cotațiilor produselor mediteraneene.
În aprilie, diferența de preț dintre Europa de Nord-Vest și Marea Mediterană a ajuns la 112 dolari/tonă, ceea ce i-a determinat pe importatorii ucraineni să se orienteze către Polonia, Lituania și Slovacia.
Vara a adus noi provocări. În iulie, SUA au reluat atacurile asupra Iranului, iar Rusia a oprit exporturile de motorină, crescând din nou prețurile în Marea Mediterană. În același timp, rușii și-au intensificat atacurile asupra navelor civile și a infrastructurii portuare Dunăre-Marea Neagră, crescând costul traficului de petroliere din Grecia și Turcia.
Iar pe ruta românească, în iulie, din cauza secetei, nivelul apei din Dunăre a început să scadă brusc, ceea ce a redus eficiența utilizării barjelor și, în același timp, a crescut costul logistic, remarcă grupul de consultanță ucrainean.
