' fill='%23FBBC05' d='M0 37V11l17 13z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%23EA4335' d='M0 11l17 13 7-6.1L48 14V0H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%2334A853' d='M0 37l30-23 7.9 1L48 0v48H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%234285F4' d='M48 48L17 24l-4-3 35-10z'/%3E%3C/svg%3E){kind=small}
În plus, în primul semestru al anului 2026, producția locală de autovehicule a scăzut cu 12,7%, în timp ce piața europeană a crescut cu 5,7% în aceeași perioadă.
„Insolvențele din sector nu arată amploarea deteriorării industriei auto și nici nu ne așteptăm să apară proceduri majore deschise în sector, deci riscăm și mai mult dacă ne uităm la indicatorul greșit. Scăderea industriei se reflectă în relocarea fabricilor și pierderea locurilor de muncă.
Companiile străine își permit să închidă facilitățile locale și să se mute în afara României. De aceea, insolvențele care vor apărea nu vor indica corect dificultatea din industrie”, spune Adrian Lotrean, CEO INFINEXA.
Raportul, realizat pe baza analizei a 2.325 de companii din lanțul auto românesc, dintre care 936 formează perimetrul principal de analiză pentru 2025, arată că deteriorarea sectorului se produce mai întâi în ocupare, marje și alocarea viitoarelor programe de producție și abia ulterior ajunge în statisticile de insolvență.
Cinci cifre care descriu situația industriei auto din România
| Indicator | Valoare | Explicația |
|---|---|---|
| Cifra de afaceri a perimetrului, 2021-2025 | +35,1% (154,5 la 208,8 mld. lei) | Creștere nominală, sub IPC cumulat; în euro, circa +32% |
| Salariați, 2021-2025 | -30.683 (-13,7%) pe panelul constant de 1.200 de firme | Perimetrul larg arată -38.042 (-15,6%). Cifra este o limită superioară, pentru că 77 de firme active lipsesc din datele pe 2025 (secțiunea 11.1). Cea mai mare parte a pierderii este la furnizorii de rang 1. |
| Producția de autovehicule, S1 2026 | -12,7% față de S1 2025 | Mioveni -17,7%, Craiova circa -7%, în timp ce piața UE a crescut cu 5,7% |
| Marja netă a perimetrului, 2025 | 1,70% (2,07% în 2021) | Furnizorii de rang 1 la 1,29%, prelucrătorii la 0,11%; un sfert dintre furnizorii de rang 1 pe pierdere |
| Companii în proceduri formale, august 2026 | 13 din 936 (1,4%); 26 din 1.077 în perimetrul reunit 2024-2025 (2,4%) | Statistica de insolvență nu reflectă încă deteriorarea; decalajul estimat: 6-24 de luni |
Sursa: analiză INFINEXA pe marginea datelor de bilanț raportate de companii
Paradoxul auto: Europa își revine, România pierde volum
Datele conturează o ruptură între evoluția cererii europene și cea a producției din România. În primul semestru din 2026, înmatriculările de autoturisme din Uniunea Europeană au crescut cu 5,7%, însă producția de autovehicule din România a scăzut cu 12,7%.
La Mioveni, scăderea a fost de 17,7%, iar la Craiova de aproximativ 7%.
Problema, arată analiza, nu este doar ciclul pieței. România pierde treptat din avantajul tradițional al costului, în timp ce valoarea din industria auto migrează către baterii, electronică și software.
Costul orar al muncii în industria prelucrătoare din România a crescut cu 64% între 2021 și 2025, iar energia industrială a costat în a doua jumătate a lui 2025 cu 43% mai mult decât în Spania. În același timp, România nu are încă un proiect de producție de celule de baterii la scară industrială.
Adrian Lotrean: „Nu asistăm doar la o perioadă slabă a industriei auto, ci la o schimbare a locului în care se creează valoarea. România este puternică în verigi care pierd treptat din valoare și mai puțin prezentă în cele care câștigă, adică baterii, electronică de putere și software. Pentru un furnizor auto, pierderea unui contract nu mai înseamnă doar pierderea unui client, ci poate însemna pierderea complete a relevanței pentru următoarea generație de automobile”.
Insolvența nu arată amploarea deteriorării
În perimetrul analizat, 13 dintre cele 936 de companii analizate pentru 2025 se aflau în insolvență sau concordat preventiv în 31 august 2026. Dacă sunt incluse și companiile din 2024 care au ieșit din baza de analiză pentru 2025, numărul ajunge la 26 de companii din 1.077, respectiv 2,4%.
Raportul atrage însă atenția că aceste cifre nu trebuie interpretate ca o măsură contemporană a riscului sectorului. Între primele semnale de deteriorare și deschiderea unei proceduri pot trece între șase și 24 de luni.
În industria auto, contractele-cadru multianuale și structura internațională a acționariatului pot prelungi suplimentar perioada până la intrarea în procedură. La nivel național au fost identificate 303 proceduri colective deschise în primul semestru din 2026, în creștere cu 39,6% față de perioada similară a anului anterior.
Datele sectoriale și cele naționale măsoară însă fenomene diferite și nu pot fi comparate direct ca rată de insolvență. Într-un sector cu contracte pe cinci-șapte ani, companiile pot absorbi pentru o perioadă pierderea de volum prin marjă, apoi prin reducerea personalului și a investițiilor și, ulterior, prin consumarea capitalului de lucru. Specialiștii avertizează că atunci când apare insolvenșa, oportunitatea pentru o restructurare reală este deja redusă.
30.700 de locuri de muncă pierdute în cinci ani, în companiile urmărite constant
La cele 1.200 de companii prezente în toți cei cinci ani analizați, numărul de salariați a scăzut cu 30.683 între 2021 și 2025, în timp ce cifra de afaceri a perimetrului auto analizat a crescut nominal cu 35,1%.
Cea mai mare parte a reducerii de personal s-a produs în rândul furnizorilor de rang 1. În același timp, marjele s-au subțiat. Marja netă a întregului perimetru a coborât la 1,70% în 2025, de la 2,07% în 2021, iar furnizorii de rang 1 au ajuns la 1,29%. Un sfert dintre furnizorii de rang 1 erau deja pe pierdere în 2025.
Presiunea este amplificată de capitalul de lucru: stocurile și creanțele furnizorilor de rang 1 au ajuns la 36,3 miliarde de lei, echivalentul a 30% din cifra lor de afaceri, la o marjă netă de numai 1,3%.
Fereastra de intervenție se închide înainte de insolvență
Sunt identificate mai multe semnale specifice care pot preceda cu 6–24 de luni intrarea într-o procedură: pierderea unei nominalizări pentru un nou program de vehicul, reducerea numărului de schimburi la principalul client, scăderea semnificativă a rezultatului operațional, creșterea rebuturilor fără compensare comercială, costuri de finanțare care depășesc marja operațională, amânarea mentenanței și reducerea limitelor de credit comercial.
Atfel, “pentru creditori, management și autorități, întrebarea relevantă nu mai este câte companii auto sunt astăzi în insolvență, ci, mai degrabă, câte companii riscă să nu mai fie competitive pentru următorul program de producție, fiindcă fereastra reală de intervenție se află înainte ca problema să devină de insolvență”, completează Adrian Lotrean.
Se estimează că, dacă ajustarea ocupării încetinește la 2–3% pe an, sectorul ar putea pierde încă 12.000–18.000 de locuri de muncă până în 2028. În scenariul în care România pierde un model major de producție, impactul ar putea ajunge la 35.000–40.000 de locuri de muncă până în 2030, iar producția de autovehicule ar putea coborî cu 27–36% față de nivelul din 2025.
Miza depășește companiile individuale: potrivit raportului, sectorul generează în prezent aproximativ 2,2 miliarde de euro anual în venituri bugetare directe, iar pierderea unui model major ar putea însemna venituri bugetare directe mai mici cu aproximativ 380–530 milioane de euro pe an la orizontul 2030, alături de pierderi de exporturi de ordinul a 2–3 miliarde de euro anual.
Raportul analizează evoluția a 2.325 de companii din lanțul auto românesc, pe baza datelor de bilanț 2021–2025 și a informațiilor disponibile până în septembrie 2026.
Analiza urmărește patru verigi ale lanțului: asamblatori, furnizori de rang 1, furnizori de rang 2 și 3 și prelucrători de materie primă și identifică mecanismele prin care reașezarea globală a industriei se transmite în companiile din România.
Cele două uzine auto din România, oprite aproape complet în august, după cea mai bună lună din 2026. Producția totală a scăzut și anunță al doilea an consecutiv de declin
Deși s-a spus că oprirea uzinelor de automobile Dacia și Ford este una firească și este destinată reparațiilor și întreținerii anuale, cifrele transmise de ACAROM pentru luna august arată că la Mioveni s-au fabricat cu aproape 30% mai puține mașini față de anul trecut, în timp ce la Ford Otosan scăderea a fost înregistrată în iulie. Asta arată că avem în continuare o scădere a cererii, nu doar o economie de energie electrică.
Situația industriei auto și în special cea de la Dacia este în continuare într-o fază de alertă, după cum arată cifrele de producție de la Mioveni și Craiova, care anticipează încă un an de declin.
În luna august, luna de remont în care toată lumea e în concediu, situația a fost mai slabă ca niciodată la fabrica în care sunt produse Duster și Bigster. Cele numai 3.741 autoturisme fabricate sunt cu -28,2% sub nivelul deja redus din august 2025. Practic, vorbim despre echivalentul a 3 zile de producție la capacitate normală, deși perioada de remont a fost de aproximativ 3 săptămâni. În luna anterioară, iulie, Dacia a fabricat 25.869 de automobile, fiind cea mai bună lună din an, cu o creștere de 12 procente peste nivelul din 2025.
La Craiova, situația a fost invers. În iulie, uzina Ford Otosan a asamblat 23.302 autovehicule, în scădere cu -15% față de anul precedent, iar în august fabrica a înregistrat un avans de 24,3%, dar la un volum foarte mic, de vară: 8.866 vehicule produse, în cele câteva zile de funcționare.
În total, în luna iulie, industria auto locală a frânat (-2,13%), din cauza scăderii de la Craiova, cu un total de 49.171 vehicule, deși vorbim despre cea mai bună lună din acest an. În august, inevitabil cea mai slabă lună din an, volumul produs de cele două uzine a fost de numai 12.607 autovehicule, ceea ce reprezintă o creștere cu aproximativ același procent: +2,14%.
Dacă tragem linie, pe cele două luni de vară, situația este negativă, fiind fabricate 61.778 de vehicule în cele două uzine (-1,29%). Dacia a încheiat vara cu un avans de 4,69%, adică 29.689 autoturisme fabricate, Ford Otosan a avut în cele două luni un declin de -6,11%, cu 32.168 vehicule asamblate.
Avantajul este evident la Ford, care a recuperat în august pierderea din iulie și astfel a produs pe timpul verii mai multe mașini decât Dacia, situație care s-a înregistrat și în urmă cu un an, când Ford producea 34.300 mașini, iar Dacia numai 28.284.
După opt luni, bilanțul Automobile Dacia și Ford Otosan România nu este deloc unul optimist. Conform datelor Profit.ro, au fost fabricate în total 309.939 autovehicule, ceea ce reprezintă o scădere de -10,6% a producției de vehicule din România raportat la anul precedent. Datele transmise de ACAROM arată însă un volum de 319.750 (scădere de -7,8%), din care Dacia a produs 169.014 vehicule, iar Ford Otosan – 150.736.
Conform datelor Profit.ro, producția Dacia s-ar ridicat la numai 159.203 vehicule, pe baza cifrelor raportate în lunile anterioare, adică o scădere ceva mai mare, de -14,17%.
În oricare dintre variante, cifrele arată că avem un declin al producției în ambele uzine care s-ar putea accentua în lunile care au mai rămas din acest an, prognoza fiind destul de evidentă: al doilea an consecutiv de scădere a producției auto în România.
