„Aș construi din nou uzina în Ungaria, dacă ar trebui, condițiile de acolo sunt foarte bune” spunea la un moment dat Oliver Zipse, șeful BMW Group, despre fabrica Neue Klasse din Debrecen. Teoretic, România ar fi putut avea această uzină, dacă ar fi avut condiții de infrastructură comparabile cu țara vecină, plus un Schengen valabil la data anunțării investiției. Dar nimeni n-o să spună asta explicit, pentru că peste doar o lună la 60 de km de România începe producția celui mai avansat BMW din istorie.
Directorul uzinei BMW din Debrecen, Hans-Peter Kemser, pare emoționat când vorbește despre ce a însemnat această fabrică pentru el. „Am condus uzina din Leipzig și am experiență mulți ani în producția de mașini BMW. Dar ce am făcut în Debrecen, unde s-a construit totul de la zero, nu se compară cu nimic, e o mare, mare onoare să fac așa ceva, o oportunitate ce apare o singură dată în viață”, spune Kemser într-o discuție despre startul producției noului BMW iX3, primul model electric dezvoltat pe platforma Neue Klasse.
Un miliard de euro a costat numai fabrica în sine, plus alte costuri de dezvoltare și integrare în rețeaua BMW. La sfârșitul lunii octombrie, prima mașină iX3 de serie va ieși de pe liniile din Debrecen, după ce câteva zeci de prototipuri, mașini de pre-serie au fost deja asamblate aici. Aproape simultan, în China, o uzină similară va porni propria producție a acestui model, iar un an mai târziu, în Mexic și în Munchen alte fabrici vor marca startul noii generații de automobile Neue Klasse.
Tot în Debrecen, BMW are și propria uzină de asamblare a bateriilor ce vor echipa noile modele, cu celule care vor fi livrate de partenerii de la CATL. În total, peste 400 de hectare situate la nord-vest de oraș, cu o capacitate de circa 150.000 de vehicule pe an. Totul pare un concert de proporții industriale, dirijat de compania germană.
L-am întrebat pe Hans-Peter Kemser de ce au ales Debrecen, Ungaria, având în vedere depărtarea de piețele majore, din vestul Europei, și de celelalte unități de producție din Germania.
„Nu aș spune că este departe. Sunt șapte ore de la Munchen. Nu este departe când te uiți la diferite locuri din lume. Noi am căutat destul de mult timp, și știu istoria, de ce am ajuns la sfârșit aici. Avem o infrastructură perfectă. Trebuie să spun asta”, explică șeful uzinei din Ungaria. „Avem infrastructură, fie că este aeroportul, fie că avem conexiuni cu autostrada, din punct de vedere logistic. Deci infrastructura este perfectă pentru noi. Avem o universitate foarte puternică în oraș. Avem o mulțime de companii în jurul Debrecen. Avem oameni buni. Locația este grozavă pentru noi. Este aproape și de România, de toată această regiune estică. Și trebuie să spun că locuiesc acolo, am și proprietatea mea în Debrecen. Toți colegii pe care îi aducem din Germania se simt destul de bine. Sunt aici oameni excelenți, am fost primiți bine. Așa cum a spus Oliver, am găsit aici tot ceea ce căutam”.
L-am întrebat, însă, pe managerul BMW dacă nu cumva un criteriu important a fost costul cu forța de muncă și în general costurile specifice acestei locații, iar managerul a confirmat.
„Dacă aș spune nu, aș minți, pentru că costurile forței de muncă sunt mai mici. Dar noi căutam și o regiune în care să putem găsi oameni buni și educați. Și educația în acest domeniu este destul de bună. Motivația oamenilor, atitudinea oamenilor față de muncă. Am transmis toată această deschidere în fabrică. Această motivație a oamenilor, asta este importantă și pentru mine ca lider de fabrică, atitudinea este foarte, foarte importantă”.
Referitor la legăturile cu România, care s-ar putea concretiza prin angajați și, probabil, prin contracte cu furnizori români, Hans-Peter Kemser spune că s-au făcut recrutări inclusiv în România și fabrica chiar are angajați români, dar nu știe câți sunt. „Suntem încă în mijlocul recrutării. Avem ceea ce numim un autobuz de interviu. Avem un autobuz, un autobuz mare, amenajat și îl folosim ca autobuz de interviu. Așa că mergem în orașe, vorbim cu primarii, sunt invitați oamenii. Deci, chiar acum, suntem în mijlocul acestei proceduri. Recunosc, angajăm și oameni din România. Eu am fost în Oradea și cu fiul meu, i-am arătat toată această zonă, în perioada în care se stătea peste două ore la graniță”.
În privința furnizorilor, Kemser este și mai evaziv și spune că nu știe de unde îi vin componentele și chiar se bucură de acest lucru. „Nu mi-ar fi ușor să știu unde este fabricată fiecare piesă”. După o scurtă documentare, revine însă cu informații concrete.
„Pentru startul producției noului BMW iX3, aproximativ 340 de furnizori vor livra piese și componente auto la uzina noastră. Peste 80% dintre acești furnizori au unități de producție în Europa și aproximativ 35% în Europa de Est. Dacă sunt incluși furnizorii care nu sunt implicați direct în producția de automobile, uzina BMW Group din Debrecen are aproximativ 1.000 de furnizori suplimentari. De exemplu, acestea includ companiile care au fost implicate în construcția fabricii, precum și toți cei care ajută la menținerea producției la fabrică – de la deservirea angajaților noștri la cantină până la serviciile de curățenie.
Europa de Est joacă un rol semnificativ în cadrul rețelei de furnizori BMW Group în ansamblu: în 2024, aproximativ o cincime (19,6%) din volumul total de achiziții al BMW Group a provenit din Europa de Est (Germania: 33,1%; China 17,3%; SUA: 15,3%)”.
Mult mai important, însă, lui Kemser i se pare modul în care a reușit să formeze echipa și să creeze un mod de lucru diferit față de ceea ce se obișnuiește, dar și implementarea proceselor digitale pe toată lungimea producției.
„Pentru mine, digitalizarea este o parte foarte, foarte importantă. Și am fost întotdeauna puternic în asta. Atunci când am început, și acesta a fost primul lucru important, am discutat cu planificatorii din întreaga lume în camera digitală, cum va arăta. În perioada în care am ajuns la construcții, tot ce instalam îl puneam în geamănul nostru digital și comparam”, explică Kemser utilitatea simulărilor digitale care scurtează foarte mult procesele de dezvoltare și, mai ales, elimină foarte multe erori.
În fabrică, toată lumea este egală. Liderul fabricii nu are o parcare separată, parchează acolo unde parchează și ceilalți. Stau acolo unde stau toți ceilalți. Avem ceea ce numim zone de „acasă”, avem zone de colaborare, avem o piață uriașă. Nu există aparat de cafea în zona de birouri. Totul este la parter, la piață. Ne întâlnim, vorbim. Dacă nu bei o cafea cu cineva, nu poți lucra împreună. Construirea unei mașini este o muncă în echipă. Avem și centrul de comunicare, avem și zone de inovare, zone de coaching, zone de training”.
Apoi explică mai departe: „Comunicarea este cheia. Aproape niciun e-mail, mai puțin de 10, 15 pe zi. Pentru că ajung la orice birou al colegilor într-un minut. De la biroul meu la mașini, 2 minute. Pentru a merge la presă, 2 minute. Atelierul de vopsitorie, 2 minute. De ce trebuie să scriu un e-mail?”.
Dar digitalizarea înseamnă și alte măsuri la Debrecen. „Avem o imprimantă pentru 700 de persoane. Suntem digitali. Dacă imprimați mult, trebuie să stați la coadă. Nu avem la birou coș de gunoi. Nu avem nevoie de un coș de gunoi pentru că nu mâncăm acolo. Avem un restaurant mare, cu zone diferite. Îl numim cel mai mare restaurant din estul Ungariei. Dar totul este digital. Chiar și atunci când îți comanzi cafeaua, este ca McDonald's. Ai un afișaj, mergi acolo și comanzi. Oameni care se concentrează pe prepararea cafelei și nu pe bani. Dar tu poți vorbi cu doamna care îți face cafeaua”.
„Avem și panouri solare, 50 de hectare. Și întotdeauna le-am spus asta părinților mei, pentru că părinții mei locuiesc la munte. Le-am spus: 50 de hectare, e un întreg oraș. Au spus wow!”.
L-am întrebat despre schimbarea strategiei BMW, prin care fabrica a devenit prima care produce exclusiv mașini electrice. Și dacă va rămâne așa sau va produce și mașini cu combustie, dar răspunsul nu a fost foarte ferm.
„Acesta este acum planul nostru. La BMW știm cum să o facem întotdeauna. Spunem întotdeauna că clientul a ales. Eram în Leipzig unde am făcut i3 și i8. La acea vreme Oliver Zipse era șeful meu. Și i-am spus lui Oliver «Te rog, fă-mi o favoare. Vezi, acum Scandinavia are un program special. Lucrăm în două schimburi. Luna viitoare se opresc, lucrăm într-o tură. Deci depindem atât de mult de ceea ce se întâmplă pe piață». i3 era mereu în sus și în jos. Am numărat în trei ani și probabil am avut 30 de modele diferite de schimburi. Am spus, nu putem trece acest subiect la linia principală? Și apoi am început primul hibrid. Toată lumea a spus „Ah, asta funcționează”. Am zis că mai trebuie să aducă și bateria în aceeași linie. Așa avem întotdeauna posibilitatea ca clientul să aleagă”.
Apoi managerul BMW a revenit: „Vom vedea ce va aduce viitorul, ce va aduce clientul, ce decide clientul. Dar pentru noi, deocamdată, putem vedea că aceasta este o abordare destul de bună. Când te uiți la Leipzig, de exemplu, unde era înainte, producem trei forme diferite, combustie, hibrid și electric. Funcționează perfect. Dar trebuie să știm că avem peste 30 de fabrici în întreaga lume, iar aceasta este doar o uzină complet electrică. Și următoarea fabrică va fi doar electrică în München. Deci sunt două fabrici din 32, din 33”.
I-am cerut să spună dacă fabrica din Debrecen este cea mai avansată uzină de mașini din lume. A fost suficient de diplomat și nu a făcut-o. „Aș putea spune asta din punctul de vedere al BMW. Din restul nu pot, pentru că nu cunosc toate celelalte uine. Această uzină este total diferită de trecut. Și știu asta pentru că fac asta de mai bine de 28 de ani”, mai spune directorul din Debrecen.
Nici despre performanțele de producție nu am primit cifre concrete, deși este un subiect la modă, cu care se laudă mulți producători în frunte cu Tesla. I-am cerut lui Hans-Peter Kemser să ne spună cât durează să construiască o mașină în Debrecen. Nu ne-a spus, dar a promis că „va fi un număr frumos, foarte frumos”. „Am proiectat mașina într-un mod total diferit. Avem mult mai puține piese. Am simplificat oriunde am putut. Chiar și prizele pe care le avem în mașină, obișnuiam să avem sute de forme diferite. Mașina este mult mai ușor de construit față de trecut. Și este mai eficient. Cifrele sunt, dar trebuie să fiu mereu atent când o spun pentru că colegului meu din Germania, în special uzinelor germane, nu le place. Avem mai puține stații, avem totul mai puțin. Atunci când proiectezi Neue Klasse, trebuie să fie un mare pas înainte”.
Nu face prognoze de producție sau de vânzări, în primul rând pentru că nu este cel care se ocupă cu vânzările. „Sunt întotdeauna fericit dacă clientul cumpără mai mult decât putem construi. Acesta este momentul în care te duci să spui «Cum ar fi, poate, puțin mai mult?»”.
Ultima întrebare a fost despre un viitor nou model care să fie fabricat în Debrecen. Neoficial, se știe că va veni, dar este mult prea devreme pentru acest subiect. „Desigur, uzina este concepută pentru mai multe modele, dar, desigur, aceasta este o întrebare la care nu putem răspunde acum”.
