' fill='%23FBBC05' d='M0 37V11l17 13z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%23EA4335' d='M0 11l17 13 7-6.1L48 14V0H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%2334A853' d='M0 37l30-23 7.9 1L48 0v48H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%234285F4' d='M48 48L17 24l-4-3 35-10z'/%3E%3C/svg%3E){kind=small}
De ce este important Portul Constanța de la Marea Neagră este un nod esențial pentru economia românească, dar și pentru cea regională, inclusiv Ucraina, atât la export, de cereale de exemplu, cât și la import, de țiței și motorină, printre altele
Mai este interesant Două treimi din petrolul procesat în România este de import, 95% din acesta intrând în țară prin terminalele de la Marea Neagră (Oil Terminal și Petromidia, în special). O treime din motorina consumată autohton este la rândul său adusă în țară pe aceeași rută.
Potrivit Financial Times, mai mulți marinari și-au pierdut viața în Marea Neagră decât în orice altă zonă maritimă în acest an, depășind bilanțul deceselor din zona Golfului (cu 24 de decese confirmate).
Conform unor estimări, numărul atacurilor în Marea Neagră este de peste șase ori mai mare decât cel înregistrat în zona Golfului.
Armatorilor și asociațiile din sectorul maritim consideră că Marea Neagră, un coridor esențial pentru aprovizionarea globală cu cereale și pentru transportul petrolului rusesc, prezintă riscuri mai mari pentru nave decât Orientul Mijlociu.
Însă, în condițiile în care navele din aceste zone au devenit ținte ale atacurilor, chiar și cele mai solide companii de transport maritim își reevaluează operațiunile în zona de ancoraj Sulina, situată în apropierea bazinului Dunării și a coastei bulgare.
Drept urmare, primele de asigurare împotriva riscurilor de război ar putea ajunge la 15% din valoarea încărcăturii – o rată aproape dublă față de cea aplicată navelor care tranzitează Golful. Acest lucru a determinat armatorii să utilizeze nave mai vechi, a căror asigurare este, în general, mai ieftină, întrucât valoarea corpului acestor nave este mai mică.
Potrivit lui Deha Aydin, consultant maritim turc în cadrul firmei de avocatură Esenyel & Partners, unele nave pot avea o vechime de până la 50 de ani și, din cauza stării lor avansate de degradare, au puține alte opțiuni pentru a desfășura activități comerciale. În caz contrar, s-ar confrunta cu „un risc ridicat de reținere în porturile europene”.
Multe dintre aceste nave operează, de asemenea, în afara acordurilor sindicale standard, lăsându-i pe navigatori la mila unor armatori lipsiți de scrupule.
Conform Federației Internaționale a Lucrătorilor din Transporturi (ITF), unii membri ai echipajelor – care au solicitat debarcarea după intrarea navelor în Marea Neagră prin Bosfor – au fost avertizați de armatori că, în cazul rezilierii anticipate a contractului, vor fi obligați să despăgubească compania.
Stephen Cotton, secretarul general al ITF, a precizat că majoritatea membrilor echipajelor din această regiune provin din țări cu o tradiție maritimă mai puțin consacrată – precum Siria, Egipt, Azerbaidjan și Benin – „deoarece sunt mult mai disperați să obțină un venit”.
Contractele navigatorilor sirieni în Marea Neagră, consultate de FT, arată că remunerația poate fi de doar 800 de dolari pe lună, deși majoritatea contractelor prevăd că salariul se dublează, proporțional, pentru fiecare zi petrecută în zona de război.
Într-unul dintre contracte se specifică faptul că, în cazul decesului unui marinar, rudele acestuia vor primi o sumă cuprinsă între 25.000 și 50.000 de dolari, în funcție de gradul deținut.
Un marinar din Bangladesh care se afla la bordul unui petrolier lovit de o dronă navală ucraineană în timp ce nava se îndrepta spre portul rusesc Novorosisk în urmă cu un an, a declarat că nu se va mai întoarce niciodată în Marea Neagră, „indiferent de câți bani i s-ar oferi”. Acesta a precizat că primea o sumă suplimentară de 40 de dolari pe zi pentru a intra în zona de război.
„În opinia mea, să navighezi în Marea Neagră și să intri în porturile ucrainene este un act aproape sinucigaș”, a declarat Oleg Grigoriuk, președintele Sindicatului Lucrătorilor din Transportul Maritim din Ucraina. „Există un sentiment general că viața îți este pusă în pericol în permanență.”
Potrivit companiei de securitate maritimă Ambrey și Organizației Maritime Internaționale, peste 570 de nave au fost lovite în Marea Neagră în acest an, incidentele soldându-se cu moartea a cel puțin 40 de marinari. Prin comparație, în zona Strâmtorii Ormuz au fost confirmate 24 de decese.
Unele nave au fost lovite în timpul atacurilor asupra porturilor, fiind prinse în schimbul de focuri, în timp ce altele au fost vizate în mod deliberat. Ambrey a precizat că, în al treilea trimestru, s-au înregistrat, în medie, peste patru atacuri pe zi.
Iar informațiile privind atacurile din ambele regiuni sunt fragmentare, ceea ce face dificilă stabilirea amplorii reale a daunelor.
Unele companii de transport maritim sunt dispuse să își asume riscurile transportului de petrol din Orientul Mijlociu, fiind motivate de tarifele de transport care au atins niveluri record. Însă tot mai mulți armatori nu sunt dispuși să-și trimită navele în Marea Neagră, unde marjele de profit sunt mai mici, iar operațiunile comerciale sunt mult mai periculoase, afirmă grupuri din industria transportului maritim.
În dimineața zilei de 15 octombrie, două drone au lovit nava-tanc pentru produse chimice „Wine Trader” – veche de 37 de ani – în timp ce aceasta se afla ancorată în largul coastei românești a Mării Negre, așteptând să preia o încărcătură din Republica Moldova.
În aceeași noapte, o altă navă-tanc, „Yara J”, a fost, de asemenea, lovită în timp ce se afla ancorată lângă intrarea în Canalul Sulina, la aproximativ 15 km de „Wine Trader”.
Recent, Rusia a susținut că alte cinci nave de transport au fost lovite în largul coastei Ucrainei. Autoritățile române au raportat că o altă navă-tanc a fost lovită în largul coastelor României, joi. Incidentul s-a soldat cu trei marinari dispăruți și unul decedat.
„Situația este incredibilă”, a declarat Salvatore Adorno, reprezentant la țărm al companiei Sicilship, operatorul navei „Wine Trader”. „În opinia mea, fiecare atac asupra unei nave este un atac care urmărește provocarea morții... Dacă lovești zona de locuit a echipajului în același loc de două ori, intenția este clară: aceea de a ucide.”
De la începutul invaziei ruse la scară largă în Ucraina, Marea Neagră a devenit o zonă cu risc ridicat pentru navigația comercială. Apele au fost minate încă din primele faze ale conflictului și, în ciuda unei perioade de relativă acalmie în timpul acordului privind exportul de cereale – mediat de ONU și Turcia, dar care a încetat în 2023 – Rusia a continuat să bombardeze porturile ucrainene. De asemenea, s-au înmulțit cazurile de interferențe asupra sistemelor de navigație prin satelit ale navelor, acțiuni atribuite ambelor părți implicate.
Începând din această vară, însăp, atacurile reciproce care vizează navele și infrastructura portuară au atins o intensitate fără precedent.
„Ne confruntăm cu o situație complet diferită”, a declarat Bridget Diakun, director de cercetare la Lloyd’s List Intelligence. „Urmăresc impactul războiului asupra transportului maritim de ani de zile și nu am mai văzut niciodată așa ceva.” În perioada iulie-septembrie, aproximativ 387 de nave au fost vizate de atacuri – de peste cinci ori mai multe decât în trimestrul precedent, potrivit companiei Ambrey.
O parte din motivul acestei escaladări a fost o campanie ucraineană cu drone împotriva navelor rusești. Inițiată cu scopul de a întrerupe aprovizionarea cu motorină dinspre Crimeea, aceasta s-a extins rapid asupra navigației în Strâmtoarea Kerci, zona în care Marea Azov se întâlnește cu Marea Neagră.
În septembrie, Robert Brovdi, comandant în cadrul Forțelor Sistemelor fără Pilot (USF) ale Ucrainei, a declarat că Kievul a lovit peste 300 de nave rusești în decurs de 11 săptămâni. Printre ținte s-au numărat nu doar petroliere vizate de sancțiuni, ci și nave de transport de mărfuri în vrac care transportau cereale rusești.
Ca reacție, Kremlinul și-a intensificat atacurile asupra navelor care vizitează porturile ucrainene – o campanie neîncetată pe care Moscova a continuat-o chiar și după ce intensitatea loviturilor ucrainene a scăzut. Potrivit Ambrey, Rusia a fost responsabilă pentru aproximativ 90% dintre atacurile asupra navelor în ultimele 45 de zile.
Efectele sunt evidente în porturile ucrainene din zona „Odesa”. Luna trecută, portul a deservit mai puțin de 10 nave, comparativ cu aproximativ 400 în luna iulie, conform datelor furnizate de TIS, cel mai mare operator portuar privat din Ucraina.
Pentru echipaje, loviturile venite din ambele părți au devenit tot mai letale, mai ales că Ucraina a început să adopte tactici rusești, afirmă analiștii în domeniul securității. Anterior, Ucraina „viza un colector de încărcare sau scotea din funcțiune sala mașinilor ori cârma”, a declarat Tomas Alexa, analist principal la Ambrey. În prezent, „la fel ca Rusia, ei atacă punțile de comandă și spațiile de cazare” ale navelor, ceea ce poate duce la un număr mai mare de victime în rândul echipajului.
De asemenea, aria geografică a atacurilor a devenit mult mai puțin selectivă. „Avem, practic, un război fără limite între Rusia și Ucraina, care va afecta toate celelalte state riverane Mării Negre”, a afirmat Andrii Klymenko, director al Institutului de Studii Strategice pentru Marea Neagră, un grup de monitorizare.
La jumătatea lunii septembrie, Comitetul Comun pentru Război (Joint War Committee) – organismul care stabilește așa-numitele zone cu „risc de război” în scopuri de asigurare – a extins cel mai înalt nivel de alertă, incluzând, pe lângă zonele cu risc ridicat deja existente, aproape întreaga suprafață a Mării Negre; singurele excepții sunt apele teritoriale ale României, Bulgariei și Turciei.
Taras Visotski, ministrul ucrainean al Agriculturii, a declarat că echipajele sunt „cu adevărat îngrozite” să lucreze în astfel de condiții.
Ucraina și-a redirecționat exporturile de cereale prin porturi mai mici de la Dunăre. Însă, potrivit lui Visotski, utilizarea capacității acestor porturi este imposibilă, deoarece sunt constant vizate de atacuri.
De asemenea, Rusia redirecționează cerealele pe rute mult mai costisitoare, prin Marea Baltică și dinspre Vladivostok, în Extremul Orient. În luna septembrie, volumul încărcat din porturile de la Marea Neagră și din apropiere, de la Marea Azov, a fost de 201.000 de tone – adică o șesime din nivelul înregistrat în luna precedentă –, conform datelor de monitorizare prin satelit furnizate de brokerul maritim IFCHOR Galbraiths.
Moscova a recurs, de asemenea, la camuflarea flotei sale în plase anti-dronă și au adoptat tehnici mai complexe de falsificare a semnalului GPS (GPS-spoofing) pentru a evita să fie lovite de dronele ucrainene.
Consecințele se extind mult dincolo de Ucraina și Rusia. Exporturile de produse agricole ale Kievului pe cale maritimă au scăzut drastic, ajungând la 1,4 milioane de tone în luna august — cu aproximativ 75% sub nivelurile de dinaintea războiului, potrivit Ministerului Agriculturii din Ucraina.
Piețe îndepărtate, precum cele din Africa de Vest și Indonezia, ar fi nevoite să găsească alte surse de aprovizionare. Un reprezentant al unei companii internaționale de comerț cu cereale a declarat că Indonezia a contractat o parte semnificativă din achizițiile sale de cereale din Rusia pentru următoarele trei-patru luni și că a început deja să se orienteze către furnizori din Australia, pe fondul temerilor că transporturile din Rusia s-ar putea să nu mai ajungă la destinație.
Klymenko, care monitorizează de multă vreme regiunea Mării Negre, se teme că situația se va degrada și mai mult, cu excepția cazului în care forțele NATO vor interveni – un scenariu extrem de puțin probabil, în ciuda faptului că Parlamentul European a solicitat lansarea unei operațiuni navale a UE în Marea Neagră, invocând „atacurile mortale”.
„Este naiv, în acest moment, să sperăm la o încetare a focului în Marea Neagră”, a spus el. „Din păcate, războiul nu doar că va continua, dar se va intensifica și se va extinde.”
El a adăugat că, odată ce ambele părți au conștientizat cât de eficientă este perturbarea rutelor de transport maritim, va fi dificil ca acest lucru să mai fie oprit. „E ca și cum ai încerca să pui pasta de dinți înapoi în tub. Este imposibil.”
