' fill='%23FBBC05' d='M0 37V11l17 13z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%23EA4335' d='M0 11l17 13 7-6.1L48 14V0H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%2334A853' d='M0 37l30-23 7.9 1L48 0v48H0z'/%3E%3Cpath clip-path='url(%23b)' fill='%234285F4' d='M48 48L17 24l-4-3 35-10z'/%3E%3C/svg%3E){kind=small}
Profit.ro l-a întâlnit pe Cristophe Dridi după foarte mulți ani de când a plecat din România. A condus și uzina, s-a ocupat de vânzări și știe foarte multe despre fiecare model al mărcii Dacia, dar mai ales știe cum sunt produse aceste modele.
Este în prezent vicepreședinte al Renault Group cu atribuții clare: conduce rețeaua Global Access Industry și uzinele mărcii Dacia.
Pentru cine nu înțelege subtilitate sau diferența dintre cele două, explicația este simplă: toate fabricile în care sunt produse mașini bazate pe platforma Dacia, indiferent că poartă sigla Dacia sau Renault, sunt în coordonarea lui Dridi.
Deși l-am întâlnit la cină, discuția a alunecat foarte repede la subiectul „uzina Dacia din Mioveni” pe care o cunoaște foarte bine. Dridi ne spune mai întâi câte ceva despre programul lui din ultima vreme. A fost în India, apoi la Bursa, la Mioveni sau la Novomesto în Slovenia. Vorbește în „săptămâni”, pentru că așa funcționează excel-urile de project management în corporații.
„O să revin în săptămâna 48 la Mioveni. Pentru că lucrurile sunt tot mai dificile. Am fost obligați să reducem numărul de schimburi. Am lucrat în trei schimburi, inclusiv sâmbăta, în 2019, când am atins recordul cu peste 350.000 de mașini. Am fost mândri de asta. Desigur că a fost dificil”.
Ne spune că astăzi fabrica lucrează în două schimburi și un fragment. E un sistem obișnuit atunci când nu sunt comenzi. „Am început anul cu trei schimburi, apoi am schimbat rapid la două schimburi și jumătate, iar acum suntem la două schimburi și un sfert”, spune Dridi și pare alarmat.
Motivul este dat de faptul că Dacia produce, așa cum a scris și Profit.ro anterior, 1.062 de mașini pe zi, față de 1.300 capacitatea normală. „Cererea scade. În cadrul unității de business ne luptăm, căutăm soluții. Nu mai avem Rabla din trecut, au venit chinezii care înainte nu erau”.
Apoi încep să curgă argumentele pentru ca fabrica din România să poată se revină la nivelurile dinainte.
„Au fost ani când produceam 200.000 de Dustere pe an. Chiar și 250.000. Apoi am adăugat Bigster, care după mine e o mașină foarte bună, un mare succes. Mașina asta a venit de nicăieri. Nu exista înainte. Am pornit cu 60.000, acum facem 80.000. Vindem multe mașini, de exemplu, în Germania, unde e așa dificil să intri”.
Apoi Dridi se întoarce la situația actuală. „Problema acum este cum facem să umplem fabrica din Mioveni? Am produs Sandero, Logan. Jogger. De ce ne-am oprit? Probabil că vreți să mă întrebați. Vă spun eu: din cauza competitivității uzinei, n-a mai fost posibil să facem business cu ele.
E atât de simplu. Mioveni a trebuit să treacă la mașini mari cu valoare adăugată ridicată pentru a compensa. Mie nu-mi place Mioveni. Eu iubesc Mioveni. Cu adevărat. De fiecare dată când merg acolo, în uzină, văd cum oamenii lucrează din greu și văd cum se luptă. Nu vă puteți imagina lupta pentru această uzină”.
Și discuția se mută în zona de istorie și tradiție a uzinei argeșene, din vremurile în care erau produse primele modele.
„Acum două săptămâni am avut la uzină o întâlnire cu 200 de persoane și i-am întrebat câți dintre ei erau născuți în 1968. Doar doi! Le-am spus că fabrica asta s-a construit în 1968. Prima producție a început în 1969, cu 1100 și apoi cu 1300”, mai amintește Dridi, care a petrecut aproximativ cinci ani în România, inclusiv ca șef al uzinei. Pronunță numele celor două modele în limba română, „Omieosută și Omietreisute”, ca pe niște nume de importanță majoră pentru el. Și apoi continuă pe același ton.
„De aceea e important să luptăm, să fim capabili să dăm această uzină generației următoare. Dar pentru asta trebuie să concurăm după o regulă simplă. Avem multe uzine și este foarte clar. Ne uităm unde putem produce o mașină și punem fabricile în competiție”, spune Dridi, care vine apoi cu o analiză industrială.
„Știți cu cine suntem în competiție? Bursa este plină și nu este în Europa, ceea ce este foarte important. În Maroc? Multe persoane spun că Maroc e concurent. Nu sunt de acord. Ei fac mașini mici. Mioveni nu poate face mașini mici. Bursa nu poate face mașini mici. Deci, nu! Aveți altă idee cine ar putea fi competitor? India nu, că nu e în Europa”, mai trece Dridi în revistă uzinele care produc azi mașini Dacia. Și apoi aruncă verdictul pe care nimeni nu-l aștepta.
„Spania! Și nu Palencia, ci Valladolid. Valladolid produce Captur. Care poate fi comparat cu Duster. Sunt similare. Nu vorbesc din punct de vedere al designului, vorbesc din punct de vedere industrial. Sunt un tip din zona industrială. Dacă poți produce acolo Captur, imaginează-ți că poți produce Duster!” explică fostul șef al Dacia România din anii pandemiei.
Este o analiză pe care nimeni nu a mai făcut-o și deschide o perspectivă extrem de delicată pentru Dacia, pentru Mioveni. Până acum se știa că Duster sau Bigster nu pot fi mutate pentru că nu există spațiu industrial. De fapt, realitatea și explicațiile lui Dridi arată că există.
„De aceea este foarte important ecosistemul pe care îl avem în România, la Mioveni. De aceea putem vorbim despre furnizori, oricare ar fi aceia. Este un punct de vedere bun, pentru că e bine să ai furnizorii aproape. Dar trebuie să fii competitiv. Trebuie, pentru că altfel nu câștigi proiectul. Și ai nevoie de ajutor”, mai spune oficialul Renault, care începe să pună degetul pe rana industrială de la Mioveni.
„Ați făcut comparația cu autoritățile din Spania, cum susține guvernul industria auto? De aceea spun că cel mai important lucru este să aveți competitivitate mai mare în România. Este cheia numărul 1. Și vă explic ce înseamnă asta. Este costul energiei. Reprezintă majoritatea. Știți cât e costul megawatului în România? Dar în Spania? Ar trebui să știți”. Apoi explică ce înseamnă energia în costul unei mașini.
„Valoarea adăugată pentru o mașină într-o uzină auto este de câteva sute de euro. Iar valoarea energiei pentru o mașină acoperă această valoare adăugată.
Al doilea lucru care penalizează, și este foarte important și trebuie să fim transparenți, este creșterea salariului pe care am avut-o în ultimii ani. Știți cât era în 2019, când eram acolo, și știți cât e astăzi?”, mai întreabă retoric vicepreședintele Renault Group pentru industrializarea gamei Global Acces.
„Avem un alt lucru mare, chiar două lucruri mari pentru care aș spune că trebuie să luptăm și să câștigăm. Unde sunt vândute cele mai multe mașini? În Europa de Vest. Aproape de Spania. Dacă ne uităm la logistica de export, ce prețuri erau în 2018 și ce prețuri sunt azi, este din nou o problemă. Din cauza prețului la benzină, din cauza prețului la orice”, spune Dridi, care trece la următorul argument.
„Ultimul punct este foarte important. Este ceea ce numim flexibilitate. Știți că în Spania este o lege specială, denumită după asta? Dacă o persoană nu are de lucru într-o zi, poate să se înregistreze și să lucreze când este de lucru. Este ceva ce nu avem în România. Dacă vă mai amintiți din perioada COVID, am avut șansa să copiem sistemul german, ne-a ajutat atunci. Dar a fost oprit.
Astăzi, în România, dacă nu ai activitate, trebuie să plătești oamenii cu 75% din salariu. La Mioveni, cu 85%, conform Contractului Colectiv de Muncă. Și evident că nu produci. În Spania ai asta în lege, în România nu avem. În Germania avem, în Slovenia avem, în Maroc avem, în India avem, în multe țări avem. Doar în Turcia nu avem”.
Și vin de la Cristophe Dridi și concluziile. „Avem calități. Avem aptitudini, nici nu vă imaginați. Experiență. Dacia s-a născut la Mioveni. Originea Dacia este Mioveni. Nu vă imaginați cât de important este. Noi avem nevoie de Mioveni, vrem. Și cred că România are nevoie de Dacia, cu adevărat. Cred că Dacia este foarte importantă. Dar, sincer, avem nevoie să ne trezim și să fim capabili să luptăm. Să luptăm să fim competitivi. Nu avem de ales. Asta este!”.
I-am mai cerut detalii celui care coordonează toată activitatea industrială a mărcii Dacia, referitor la ce se poate face. Ne-a repetat același lucru: creșterea competitivității, ajutorul de la guvern și „să luptăm”.
„Înlocuirea lui Duster nu este mâine. Știți bine, puteți estima. Dar trebuie să luptăm acum și să arătăm că suntem pregătiți. Francois Provost a spus că avem nevoie de un plan de competitivitate. Este exact ceea ce avem nevoie. Spania a făcut-o. Brazilia a făcut-o. Ei toți au făcut-o”.
L-am mai întrebat dacă nu poate Dacia să negocieze prețul energiei. „Este posibil, dar 70% din preț vine de la furnizori și nu putem negocia pentru ei”. Apoi, în încheiere, i-am cerut un mesaj pentru angajați, pentru sindicatele de la Dacia, care se pregătesc de negocierile pentru noi majorări de salarii și pentru un nou contract colectiv de muncă.
„Trebuie să facem Mioveni competitivă înainte de a fi capabili să vedem noi proiecte. Acesta este mesajul meu!” a încheiat Cristophe Dridi discuția despre nevoia de transformare a uzinei Dacia din România.
